Bike TUNING - ikka kiiremaks, paremaks ja kõige-kõigemaks...

Kui mutrivõti peos püsib (või siis üldse ei püsi), kui vajad abi või nõu mootorratta remondil või soovid tehnika üle arutleda. Kui pluss ja miinus on lootusetult segi ja amprid ajavad volte taga.

Moderaator: Moded

Foorumi reeglid
Vältimaks asjatuid postitusi ja saamaks kiiremaid asjakohaseid vastuseid, peab teema sisaldama järnevaid detaile:

  1. Pealkirjas: Tsikli mark ja lühike vea kirjeldus (kui täpsemini ei ole võimalik siis näiteks: probleem mootoris, probleem piduritega jne)
  2. Sisus võimalikult täpne vea kirjeldus ja mootorratta mark ning väljalaskeaasta

NÄIDE: Honda Hornet, tühikäiguga probleem.

Valesti alustatud ning sisutühjade teemade puhul on moderaatoril õigus teema kustutada!
Kasutaja avatar

Teema algataja
tramm66
Postitusi: 2384
Liitunud: 14 Juun 2005, 01:37
Tsikkel: gixxer
Asukoht: Tallinn
Tänatud: 2 korda
Kontakt:

Bike TUNING - ikka kiiremaks, paremaks ja kõige-kõigemaks...

Lugemata postitus #1 Postitas tramm66 » 05 Dets 2006, 15:35

On tehtud parandusi, täpsustusi kuid veel puuduvad mõned pildilingid (või ei tööta), puuduvad mõned lõigukesed ja tõnäoliselt esineb veel vigu, apsakaid – sry... eks ajapikku parandan/täiustan)

Mida, kuidas ja milleks...
Siit saab näpunäiteid ja soovitusi seeriarataste nii tehniliseks „Tuning-UP“-iks, kohandamiseks ringrajale, dragrace`le või siis lihtsalt nn. „supersport“ klassi tehaserataste arendamisest selle nimetuse sõnatähenduse suunas.
Ehkki kasulikku leiab siit iga kahel rattal liikleja.

Järgneva jutu väike osaeesmärk, muuhulgas, on ka tüütu KKK (ehk korduma kippuvad küsimused) vähendamine;)

Siit isiklik nägemus jadana just sellises pingereas:
A) elementaarne/odav/lihtne
B) otstarbekas/maksab raha aga tasub ära/pole nii lihtne
C) spetsiifiline/väga kallis aga tasub ära teatud juhtudel/keeruline
D) tuumateadus/ropult kallis võrreldes sellega mida juurde annab/ülikeeruline
Ja märkused:
NB! OHTLIK/LOLLUS/TEHASE APSAKAS - tuleb igal juhul kõrvaldada/parandada!!!
NB! LOLLUS/TEHASE APSAKAS/TÄHELEPANEK - võiks silmas pidada/kõrvaldada

Ratta ringrajaks ettevalmistamisel nõutava (eemaldamine, lisamine ja kohandamine) leiab alljärgnevalt lingilt ja seda ei hakka siia ümber trükkima.
http://www.msport.ee/index.php?PHPSESSI ... app_id=410


I KUKKUMINE ODAVAMAKS! – sest kaherattalised kukuvad ümber, küsimus vaid millal.
Kehtivad järgnevad põhimõtted: kallimad asjad eemaldada, kaitsta või asendada odavamaga, süsteemide odavamad osad, mis võivad kukkumise löögi edasi kanda kallimatele, tuleb nõrgestada eesmärgiga hoida ära kõnealuses süsteemis kallima osa purunemine.
A) elementaarne/odav/lihtne
- piduri- ja siduriheeblid – nende välimisele kolmandikule teha murdumisjoon kas sisselõikena või läbipuurituna. http://beta.album.ee/node/9177697/50020907
Seda kolmel põhjusel: - murdunud otsata on võimalik sõitu jätkata; - lihtne on uuesti kokku keevitada, erinevalt teljest murdunud (nõrgim koht) heeblist http://beta.album.ee/node/9194711/50021681
väheneb risk kukkumisel kahjustada kronsteini (eriti piduri oma mis paljudel mudelitel peasilindriga ühes tükis). Soovitav on omada varuheebleid.
- piduri- ja käiguvahetushoovad – kui neil on otsad ühes tükis siis maha lõigata ja asendada
vahetatavate murdumisjoont omavate otsikutega.
Pidurihoob: http://beta.album.ee/node/9194709/50021681
Käiguhoob: http://beta.album.ee/node/9194710/50021681
Põhjused enamvähem samad mis heeblite puhul. Samuti peaks olema otsi varuks. http://beta.album.ee/node/9177497/50020907
- esikahvli pöörderaadiuse piiraja - (asub reeglina alumistel prillidel) puutekoht raamil, tuleks katta tinalehega ja seda aegajalt ka vahetada.
http://beta.album.ee/node/9177674/50020907 ; http://beta.album.ee/node/9177687/50020907
Hästi sobib ratta tasakaalustamiseks mõeldud tina. Roolilukk ei pruugi seejärel enam tööle hakata. Kukkumisel võib esikahvel saada löögi läbi juhtraua ning piiraja kohtumisel raamiga neelab nende vahele paigutatud tina osa löögienergiast endasse http://beta.album.ee/node/9192448/50021681
NB! Mõningatel rattamudelitel (näit. Yamaha R1 04-06, R6 98-02) on alumiste prillide küljes olev pöörderaadiuse piiraja tugevam kui väljaehitis raamil. http://beta.album.ee/node/9192427/50021681
Raami purunemise vältimiseks tuleb piirajat nõrgestada!

- lenksud e. juhtrauad – neile treida murdumisjoon, sügavusega ca. ¼ seina paksusest vahetult väljaspoole siduri ja piduri kinnituskronsasi. http://beta.album.ee/node/9309007/50021681 Põhjus – tuleb säästa lenksuklambrit deformeerumast kuna lenksupulk on lihtsasti asendatav (ka klambriga ühes tükis olevatel variantidel) :
http://beta.album.ee/node/9192505/50021681
Sisselõigatud soont ei tohi ilu pärast ega muul põhjusel kinni katta vaid ta peab olema kogu ulatuses nähtaval (kontrollimise eesmärgil). Soone puudumisel juhtub harilikult nii: http://beta.album.ee/node/9192496/50021681
- lenksu asendit fikseeriv (mitte kinnitav!) väljaehitis või polt kas nõrgestada http://beta.album.ee/node/9308996/50021681 või asendada plastikust/alumiiniumist poldiga. Seeläbi kukkumisel lenksu asend pole enam jäik ja ta võib terveks jääda, samuti saavad väiksema löögi esikahvel ja raam. Kahjulikuks kõrvalnähuks sealjuures, et pisut suureneb tõenäosus kukkumisel vigastada lenksuga paaki. Kummirutska äravõtmiseks ja tagasipanemiseks ära mingil juhul kasuta määrdeainet vaid hoopis suruõhku http://beta.album.ee/node/9309003/50021681
- esiklaasi kinnituskruvid - tuleb asendada plast- või alumiinimkruvidega. Viimastele tuleb vahetult pea alla treida murdumisjoon selliselt, et läbimõõt jääks vahemikku 2-2,5mm. Sellega suureneb klaasi terveksjäämise tõenäosus.
- näidikute blokk - tuleb kinnitada sarnaselt esiklaasile, veelgi kindlam on näidikute alus või kinnitusaasad gondlihoidja küljest ära lõigata ja asendada pehmest materjalist (toorkumm, lebomatt jne) lehega, mille külge omakorda kinnitada näidikud. Näidikute klaas/id on soovitatav üle kleepida lamineerimis- või turvakilega. Näidikute välisservale võib kanda paksema kihi klaasiliimi või silikooni, „pamperi“ laadse moodustise tekitamiseks, vähendamaks võimaliku löögi mõju. Sellised ettevaatusabinõud võivad ennast vägagi ära tasuda kuna näidikud võivad olla hinnalt väga kallid ja tihtipeale B osana defitsiidsed samas kui nende purunemise tõenäosus kukkumisel on üsna suur:
http://beta.album.ee/node/9192601/50021681
- immobilaiseri blokk - paljudel mudelitel asub süüteluku ees ja tuleks samuti löögi eest kaitsta. Kinnituskruvid nõrgestada, pragu mis jääb bloki ja süüteluku vahele tuleb silikooni vms kummilaadsega täita. Lisaks võiks asjale loominguliselt läheneda ja konstrueerida alumiiniumist vms materjalist „põrkeraua“ mis toetuks prillidele kahelpool blokki. Kogu asja mõte sama mis näidikute bloki puhul. Lisaks võib immobilisaatori blokk osutuda asendatavaks ainult koos uue võtme ja/või ajuga.
- tagumised jalarauad – mudelitel, mille tagaraam on silumiinist (enamuseln ongi), tuleks eemaldada kui ei kasutata või nõrgestada kuna nendele kukkumine võib lõhkuda tagaraami mis on kallim osa kui jalarauad või tagumine gondel: http://beta.album.ee/node/9192630/50021681
Kui ei raatsi jalaraua kronsasi rikkuda siis võib näiteks asendada M8 poltliidesed M6+seib+mutter liidesega, loksuvat polti saab sellele näiteks isoleerpaela ümberkerimise või rüüsijupiga tsentreerida ning selliselt ei saa ka raami sees olev keere kahjustada.
- jahutusradiaatori/te kaitsevõre – ei seondu küll otseselt kukkumiskindluse suurendamisega aga äärmiselt rumal oleks selline asi paigaldamata jätta. Esirehv kleebib ja lennutab kivid radiaatorisse, vigastades tema sõrestikku. Hästi sobib alumiiniumist stantsitud võre mida kasutavad autotuunijad. Vajalikus suuruses tükk maksab vaid mõnisada krooni, radiaator/id võibolla tuhandeid. Võret lihtne kinnitada „juhtmelipsudega“: http://beta.album.ee/node/9192656/50021681

B) otstarbekas/maksab raha aga tasub ära/pole nii lihtne
- sliderid mootorikinnitusele http://beta.album.ee/node/9194759/50021681 – tegelikult üsna sensitiivne teema. Vale tugevusvaru- või pikkusega slider võib põhjustada suurema kahju kui selle puudumine (näit. mootorikinnituse murdumine, raami deformeerimine jne). Slider peab olema täpselt just iga rattamudeli jaoks välja arvestatud mõõtmetes (toetuspunkti sügavus ja väljaulatuvus, murdumisjoonte sügavus jne). Samuti ei sobi slideriks iga ettejuhtuv materjal. Oluliseks tuleb pidada siiski materjali omadusi mitte näiteks tema värvust. Arvesse tuleb võtta ka asjaolu, et slider töötab õigesti ainult talle arvestatud temperatuurivahemikus. Tehasesliderid on tihtipeale valmistatud „kindlalemineku“ põhimõttel – nad kukkumisel kindlasti ei kahjusta kinnitusi, kuid samas nad ka suurt midagi ei kaitse (näit. Yamaha R1, R6 tehasesliderid). Asja saab parandada kukkumiselementide väljavahetamisega.
- sliderid tagaratta võllile http://beta.album.ee/node/9194757/50021681 - vähendavad lööki väljaulatuvatele osadele (jalarauad, mootorikaaned, sumpapütt), kaitsevad ka pukakronsasi ja tagakiike.
- sliderid kiigveõllile http://beta.album.ee/node/9217414 - mida rohkem on nn. „odavat lohisemispinda“ ratast kaitsmas, seda parem. Paljudele mudelitele on see võimalik paigaldada (näit. Yamaha R6), mõnedel aga kiigevõlli asetus paigaldamiseks mittesobiv sest jääb ette käigu- ja pidurihoobadele (näit. Suzuki GSXR) – sel juhul tuleb otsida muu tugev ja kandev kinnituskoht – näiteks tagumine mootorikinnitus.
- lenksuotsik – soovitaks vahetada lihtsa ja kergekaalulise aftermarketiga kuna tehases valmistatu pole mõeldud ainult kukkumiskaitsmena vaid täidab ka vibratsiooni vähendavat rolli, mistõttu on kaalult raske. Teiseks on tema kinnituskonstruktsioon mõtetult keerukas mis pealegi üsna habras (näit. enamusel Hondadel).
http://www.dragbike.ee/pood/?p=1&id=43&item=452
- pukakronsad http://beta.album.ee/node/9194758/50021681 aitavad samuti, tekitades kukkumisel lisa kandepinda, kuid nad võivad takerduda ebatasasuste taha ja kahjustada nõrku kinnituskohti (näiteks Suzuki GSXR600/750 04-05). Selle vastu aitavad eelmainitud võllisliderid.
- sliderid esiratta võllile http://beta.album.ee/node/9194756/50021681 – sobivad ja on ka väga tõhusad väiksemate kiiruste juures (näit. stuntriding, supermoto jne) kuna viivad puutepunkti kallimatest osadest (esiporikas, pidurisadulad, radikas, kaaned) väljapoole. Ringrajale ei soovita eelmainitud põhjusel - pikemalt väljaulatuv kandepind moodustab ühtlasi ka suurema jõuõla versus esikahvel ja raam. Takerdumisel võib kahju ärahoitust hoopis kordi suuremaks kujuneda.
- kukkumiskaitse sumpapütile http://beta.album.ee/node/9194763/50021681 – küljele paigutatud väljalaskelahenduse korral üldiselt sama hädavajalik ja ka sama tõhus kui slider mootorikinnitusele. Suht rumal oleks tuhandeid maksev summuti jätta kordi väiksema kulutuse arvelt tegemata sest tavaliselt juhtub nii: http://beta.album.ee/node/9175821/50020843 . Lisaks tuleb tagada sumpapüti ratsionaalseimalt nõrk kinnitumine (näit. õige tugevusvaru annab carbonist klamber). Liigtugev kinnitus kipub kukkumisel sumpapütti ja seeläbi ka tagaraami deformeerima.
- jäigad jalarauaotsikud tehase kinnitusplaadile http://beta.album.ee/node/9194705/50021681 Otsikud tuleb nõrgestada kas läbipuurimise või sisselõikamise näol ca. keskosa ja välimise kolmandiku piiridesse, et takerdumisel ära hoida suurem kahju kui pelgalt välimise veerandi murdumine: http://beta.album.ee/node/9194708/50021681 Põhjusi mitu: otsikud on odavamad ja lihtsamalt vahetatavad osad, esimese puutepunktina on nad ühtlasi „piduriklotsiks“ küljel lohisemisel ning suureneb tõenäosus, et kukkumise järel on võimalik sõitu jätkata. Vt. vasakul uus ja paremale 30m ning 60m lohisenud jalaraua otsikud mis hoidsid üliedukalt ratta tervist kokku: http://beta.album.ee/node/9194712/50021681
Kaasaegsete rataste jalaraudade kinnitusplaadid on termilise töötluseta, sitkest alumiiniumist ja praktika on näidanud, et elavad üle 3-4 õgvendamist. Seega kui nende asetus on teile sobiv siis asendamise otstarbekus aftermarketiga oleks rohkem kui küsitav. Jalaraua otsikutesse tuleb suhtuda kui „kuluosadesse“ – nende valimisel silmas pidada, et nad oleks odavad ja neid saaks kiiresti juurde hankida (tekitage varu aegsasti), samuti tuleb asendada deformeerunud kinnituspoldid.
- paagikate ja ohutussvamm - kütusepaaki tuleb kaitsta kõigiti kuidas vähegi võimalik on sest kukkumise tagajärjel mahapõlenud rattad pole juhus vaid juba kurb statistika. Nimelt võivad kütusepaak kohtumisel teekattega läbi hõõrduda ja kütuseaurud süttida. Viimase tõenäosust vähendab ohutussvamm (osades võistlusklassides kohustuslik) http://www.dragbike.ee/pood/?p=1&id=61&item=227 . Klaasplastist või mõnest teisest materjalist paagikate vähendab kütusepaagi läbihõõrdumise või deformeerumise võimalikkust.
- voolundid e. gondlid – spetsiaalselt ringrajale valmistatud gondlijooks on oma komplekteerituselt lihtsamad (vähem detaile) ja seega ka reeglina odavam. Lisaks on klaasplast lihtsamalt ja korduvalt lapitav. Enamuses võistlusklassides on alt suletud gondel nõutav. Soovitan kasutada jätkuvalt seeriatootmises olevaid gondleid sest nende üksikuid osi saab samast allikast hangituga asendada (nurgataguste tegijate juppe nii lihtsalt omavahel ei komplekteeri).
Kui ratast kasutatakse nii ringrajal kui ka tänaval siis võib ringrajagondlitesse näiteks mingid odavamad aftermarket tuled sisse ehitada http://beta.album.ee/album/30006344/50021801
Enne ringrajale toodetud gondlite kasutuselevõttu tuleks seal siiski mõningaid parendusi teha – kinnituskohti peaks täiendavalt tugevdama klaas-, süsinik-, kevlarkanga või mõne muu armeeriva materjaliga http://beta.album.ee/node/9194736/50021681 (näiteks väga hea ka sõelades kasutatav metallvõrk), esiratta taha jäävad avaused tuleks katta võrega (sarnaselt radiaatorile kuid kinnitamiseks on parem kasutada autoklaaside kinnitamiseks mõeldud liimi) vältimaks prahi sattumist gondliruumi sisemusse. Väljalaskesüsteemi vahetusse lähedusse jäävad pinnad tuleb katta termoisoleeriva materjaliga (näit. kõrge temperatuuritaluvusega tihendimaterjal, soojapeegel autoromulast või saunaseinast, jne...). Enamusel aftermarket gondlitel puuduvad kinnitamiseks vajalikud augud ja need tuleb ise teha, nagu ka eemaldatavate korkidega vee äravooluavad (näit. hästi sobivad autode kummist põhjapunnid). Gondlite liitmiseks ja kinitamiseks soovitan kasutada kindlasti vaid kvaliteetseid kiirlukusteid kuna neil mitmeid olulisi rolle täita – alustuseks näiteks teie aega ja närve kokku hoida. http://beta.album.ee/node/9157952/0 ; http://beta.album.ee/node/9157955/0 Servade ja kinnituskohtade lisaarmeerimise ning korralike kiirlukustite tähtsaimaks rolliks on vastupidavus õhutakistusest tulenevatele jõududele, mis suurtel kiirustel on rohkem kui arvestatavad. Gondlid täidavad aerodünaamilist ülesannet mis suuresti seondub juhitavusega mille puudumist ükski „kiirestisõitja“ küll kogeda ei tahaks. Et äralendavad gondlid või mingid lehvivad „kapsad“, rahvale raja ääres nalja ei teeks, tuleb eelmainitud tööd ikka enne korrektselt ära teha.

C) spetsiifiline/väga kallis aga tasub ära teatud juhtudel/keeruline
- aftermarket lenksud (vahetatavate lenksutorudega) sest selliste puhul piirdub suurema tõenäosusega asi pelgalt lenksutoru vahetamisega,. Üldiselt aftermarket lenksude juures ongi lenksutoru arvestatud kulumaterjalina http://beta.album.ee/node/9194706/50021681
- aftermarket jalarauad http://beta.album.ee/node/9194737/50021681 - detailhaaval vahetatavad mistõttu ekslikult arvatakse nendega odavam kukkuda olevat. Tegelikult pole varuosad neile reeglina odavamad kui stock jubinad. Pealegi kipuvad aftermarket jalarauad ja nende varudetailid olema termliselt töödeldud alumiiniumist mis kannatavad ca. 1-2 kordset õgvendamist vs. 3-4 korda tehase oma vastu. Järeldused sellest... Kuna tegelikult kõnealuste jalaraudade taotlused piirnevadki reguleeritavusega siis nad liigituvad hoopis kategooria „juhitavus“ alla.
- spetsiaalsed mootorikaaned või terasest kaanekaitsmed kuna tehase kaaned kõvemat kukkumist üle elama ei kipu. Eriti õrnad on uuemate rattamudelite omad mis valmistatud alumiiniumist kaantega võrreldes oluliselt õhemast magneesiumisulamist. http://beta.album.ee/node/9194707/50021681 Kaanekaitsme ja kaane vahele peaks panema lööki summutavat materjali nagu näiteks silikoon, klaasiliim vms kummilaadne aine.
NB! kaitsmata generaatorikaanele kukkumisel võib mootori sisemus viga saada (väntvõll võib saada löögi).- raami-, kiige ja paagikatted kas klaasplast, süsinik või kevlarmaterjalist. Viimased kaks on küll pisut tugevamad kuid oluliselt kallimad. http://beta.album.ee/node/9194742/50021681 ; http://beta.album.ee/node/9194740/50021681
NB! Mõningatel rattamudelitel on pöörderaadiuse piirajad liiga nõrgad (näit. Suzuki GSX600/750R K4, K5) ja paak võib saada juhtraualt kahjustava löögi juba kergema kukkumise korral (ilma, et paak ise maad puutuks). Piirajaid tuleks tugevdada sitkest materjalist kruvidega. Parim materjal selleks on titaan kuna talub korduvalt sirgekspaenutamist (kõverdunud kruvi ei saa enam välja keerata) http://beta.album.ee/album/30006344/50021785
- alumiiniumist tagaraam - enamusel uuematel rattamudelitel on see valmistatud rabedast, pea 15% ränisisaldusega silumiinist (Al+Zn), nagu ka gondlihoidjad ja veel paljud tootja arvates vähemnõudlikumad konstruktsioonid (näiteks Yamaha R1 tagumine paagikinnitus) http://beta.album.ee/node/9194713/50021681
See materjal on kergestipurunev kuna tema paendetaluvus on pea olematu ja tema parandamine kulukas (uudne ja kallis sulamite keevitustehnoloogia või aeganõudev liim- ja neetliitmisvõimalus) http://beta.album.ee/album/30006344/50020874
- alumiiniumist gondlihoidja – põhjus sama mis tagaraamil. Alumiinium on parim lahendus sest teda saab lihtsamalt õgvendada ja keevitada (erinevalt süsinikust ning silumiinist) http://beta.album.ee/node/9194745/50021681
NB! Yamaha R6 `03-05 ja eriti R1 `04-06 tagaraamid koos alumiiniumist kinnituspoltidega on tehase poolt ohtlikult nõrgad. Poldid tuleb asendada tugevamatega (näit terasest) ja ekspluatatsiooni käigus (eriti kukkumise järel) tuleb kontrollida, et kinnituskohtadesse tagaraamil pole tekkinud pragusi.
http://beta.album.ee/node/9194748/50021681

D) tuumateadus/ropult kallis võrreldes sellega mida juurde annab/ülikeeruline.- siia lõigu alla pole seda kategooriat mõtet lisadagi kuna järgnevad detailid muudaks kukkumise hoopis kallimaks – nendest vidinatest tuleb juttu allpool. Väikse näitena võiks tuua tehasegondlite asendamise süsinikust võistlugondlitega – viimased on ju kallimad ja kukkumise jõududele ikkagi alla jäävast materjalist. Pigem täidab selline materjal teisi eesmärke nagu näiteks võitmine kaalus või miks mitte ka lihtsalt edevus;) http://beta.album.ee/node/9194743/50021681

Kokkuvõttes sellised täiustused, ei suurenda ainult ratta vastupidavust kukkumisele, vaid annavad juurde ka kiirust. Kuidas on see võimalik? On ja seda lausa kahel moel – esiteks on sellise ratta omanik vähem kammitsetud hirmust lõhkuda ratas, teiseks toimib usk oma tehnikasse, võitlusmoraali tõstva tegurina. http://beta.album.ee/node/9194766/50021681

II JUHITAVUS JA TEELPÜSIVUS PAREMAKS! – eelkõige vähendamaks kukkumise riski, seejärel parendamaks selliseid tehnilisi omadusi mis võimaldavad sõita kiiremini kui võrdne sõitja.
Siinkohal loomulikult eeldame, et ratas on tehniliselt korras – vastasel juhul peaks sellest alustama kuid vastavasisulisi juhendeid on juba trükitud küll ja veel. Me räägime edasiarendamisest/parendamisest. Juhitavusomaduste alla liigituvad muuhulgas ka vedrustuse kondinsioon ja käitumine mis ringrajal võivad kiirusi pärssida rohkem kui vajaka jääv mootori power!

A) elementaarne/odav/lihtne
- rehvid - esimese asjana, kus kulutus on nii-ehk-naa möödapääsmatu, on korralikud rehvid (kuuluvad muideks tehnilise kondinsiooni alla..) mis mõeldud piltlikult ja hästi jämedalt kolme klassi ning keskkonda – vihm/märg/kuiv ning jahe/soe/palav. Kasutage neid siis õigetes tingimustes ja vasakult loetud funktsiooniga rehvi kasutamine parempoolsemas olus pole nii suur eksimine kui vastupidises suunas (st. vihmarehviga kuival sõita pole nii hull eksimus kui kuiva ilma rehviga vihmas ja jaheda ilma seguga sõita palavas pole nii hull kui palava ilma seguga sõita jahedas).
Meelespeana tavapärased rehvirõhud (mõõtmise momendil peavad velg ja rehv olema välistemperatuuriga võrdsed):
E-2,1 T-1,9 vihmarehv +0,3 e. E-2,4 T-2,2
Käesoleval või ka eelmisel hooajal kasutatud rehvi võib uuesti käiku lasta (oleneb ka hoiutingimustest) vaid juhul kui tal ei ole vigastusi põhimikus.
NB! vana/aegunud rehv (olgu tal sügav muster) on oma omadused minetanud ja tema koht on prügimäel või Erlendi käes, Porta parklas, rehvisuitsetamisel.
NB! rehvide käitumise eripärad (sh. töötemperatuurid, sissesõitmine, erinõuded jne) tuleb endale selgeks teha kindlasti enne kui hakatakse neist välja võtma kõike seda head milleks nad kirjade järgi võimelised on.
- sadula kõrgus – võib vajada muutmist kui pole juhi jaoks ergonoomiline (nii kuju kui kõrgus). Seondub ka jalaraudade ja lenksude asetusega. Lihtsa näitena tooks jalgade ebaloomulik väsimine (eriti põlved, reielihased) mille põhjuseks saavad olla vale sõiduasendi kõrval veel just liiga madal sadul (või kõrgel asetsevad jalarauad). Iseenesest siiski väga individuaalne teema ja selle parendamise kindlaim teadaolev moodus on „katseeksitusmeetod“ ;)
- lenksuamort - üks tore hüdrauliline vidin, mis ühendatakse esikahvli ja raami vahele, eesmärgiga leevendada/aeglustada esiratta eriti kiiret suunamuutust (olgu see siis nn. vibamine/resonants mis saab alguse löögist teekonaruselt, rehvi ebakvaliteetsusest, vedrustuse seadistuse- või ka juhtimisveast). Paljudel ratastel puudub selline asi standardvarustuses vaatamata sellele, et on konstruktsioonilt väga resonantsialtid (järsk esikahvli nurk, lühike teljevahe). Võidusõiduks ei taha hästi sobida ka kiirustundlikud (targad) lenksuamordid kuna nende võimekus on keskendunud siiski tänavaliiklusele (pöörderaadiuse ja kiiruse suhe).
Mis võib juhtuda selle puudumisel? Näiteks misiganes eelkirjeldatud mõjutusest alguse saav vibamine kasvab üle kontrollimatuks resonantsiks ja võib lõppeda kukkumisega. Resonantsi tekkimise tõenäosus on suurem vahetult järsu kiirendamise järel, tagarattal sõidu järel esiratta uuel kontaktil maaga, liigmadala rehvirõhu juures aga ka sõites vihmarehvidega. Samuti nähtuse „rehvi lainetamine“ (tekib kiiremates kurvides) puhul kus kurvi läbimise järel ratast tagasi püstiasendisse juhitakse.
Kuna resonants ei teki väikestel vaid keskmistel ja suurematel kiirustel, on tegu ohtliku nähtusega.
Pole olemas kaherattalist millele lenksuamorti paigaldada ei saa.
Mõningaid paigalduslahendusi: http://beta.album.ee/album/30006344/50020869
Lugejate nõudmisel ka mõned soovitused vibava ratta üle kontrolli saavutamiseks:
- tõsta end jalgade jõul kasvõi pisutki sadulast lahti - seeläbi väheneb edasisse resonantsi kaasatav mass (rodeoeffekt)
- juhtraua loopimist ürita summutada toetades käsivarre sisekülgi ja neid "nühkides" vastu vastu paaki või reite väliskülgi (ära toesta küünasnukke tagantpoolt... jalgadega vms). Viimati sulgudes nimetatut võib kasutada vaid vibamisohu ENNETAMISEL näit. kurvi sisenemisel.
- aeglustamiseks ära kasuta pidureid vaid anna sujuvalt gaasi järele. Kui siiski ei õnnestu kontrolli saavutada siis tõuse püsti (jõuõlg juhi ja juhitava ratta vahel pikeneb esimese kasuks) ja ole valmis järsuks aeglustumiseks sest see võib kaasa tuua "higside" - "süldista" käte ja jalgadega kuid samas ära kaota tugevat kontakti lenksude ning jalaraudadega, pareeri tsikli viskumist külgsuunas jalgade abil ning juhtraua lööke summuta käsivarte sisekülgedega vastu keha.
- JÄTA MEELDE, et gaas peale sobib vaid vanadele kaladele ja võimsamatele ratastele (esiratas maast lahti või vähemalt kergeks kuniks käte abil resonants vaibub, sealjuures tuleb kehamass viia võimalikult ettepoole).
- piduriõli – uuel rattal vahetada kohe (koos süsteemi läbipesuga) ja hiljem sellekohaselt ettenähtud hooldusvälpadel. Ringrajal (eriti väikestel radadel), kui kasutatakse suurema metallisisaldusega esipiduriklotse (näit. enamus originaalklotsid), tuleb kasutada kõrgema temperatuuritaluvusega piduriõli.
- armeeritud pidurivoolikud http://beta.album.ee/node/9194714/50021681 - tahes-tahtmata tekib intensiivsel ekpluateerimisel soojus ka pidurivoolikutes, mistõttu võivad nad surve all paisuma hakata. Avaldub sarnaselt nagu oleks süsteemis õhk kuid käesoleval juhul ei aita ka piduri „pumpamine“. Tugevamalt armeeritud voolikutega on see probleem lahendatud. Vahetada tuleks ka tagumine voolik kuna tehase oma ei kannata väntsutamist mis tahes-tahtmata ratta pideva altvõtmisega tekib. Samuti oleks ääretult vale alahinnata tagapiduri rolle ratta juhtimisel ja pidurdusmaa lühendamisel ning harjuda teda mitte kasutama.
- vedrustuse seadistamine – on tema parendamise esimene samm. Seeriarataste vedrustuse omaduste kujundamisel on arvestatud ka võimaliku kaasreisijaga. On leitud sportlikult universaalne kesktee mis tuleks nüüd siiski konkreetselt uue otstarbe jaoks seadistada. Minu jaoks on see osa tööst alati paras pain in ass olnud ja ei oska muud soovitada kui mida isegi teen – nina raamatus näpuga järge ajada. Esiamordi putke ümber on tark panna kummirõngas (sellise leiab traktoripoest miski jäätiseraha eest), et aimu saada amordikäigu sügavusest: http://beta.album.ee/node/9194715/50021681
Kasuks tulevad esivedrude reguleerimise käepidemed (need võib ka ise teha): http://beta.album.ee/node/9175963/50020852
http://beta.album.ee/node/9175965/50020852
http://beta.album.ee/node/9175970/50020852
Valest reguleeringust annavad märku sõites avalduvad negatiivsed ilmingud nagu näiteks: liig-kergelt tagarattale tõus, tagaotsa kerkimine pidurdamisel, esi- või tagaratta väljumine kurvi trajektoorilt (va. rehvi slide), tunne, et ratas ei tule kurvist väljudes enam püsti (seda nähtust tekitab ka rataste gürojõud) või vajub tahtevastaselt palju kaldesse jne, jne... Iga sellise sümptomi kohta leiab vastavast kirjandusest ka juhise kuidas seda reguleerimisega kõrvaldada. Samuti on amortide düüside vajaka jäänud töö reguleerimiseks võimalik kasutada erineva viskoossusega õlisi.
Selge aga, et igal asjal oma piir ja võimed – ka seeriatoodangu amortidel. Siitmaalt edasiminek tähendab aga juba suuremaid kulutusi...
NB! tungivalt soovitatav on kõikide juhitavuse alla liigitatavate (näit. piduri-, roolisüsteem, rataste kinnitus jne..) liideste vibratsioonikindlamaks muutmine stoperdamise või keermeliimide, spets. pastade abil.
NB! paljudel rattamudelitel on võimalik tagaratas väga lihtsalt alla panna selliselt, et tagapiduri sadul ei asetse fikseerituna oma pesas. See tuleks välistada sadula õiget asendit fikseeriva lisapoldiga või mõnel muul viisil. Kui see pole võimalik siis teha sadulale ja kiigele märgid millede kokkulangevus tähistaks õiget asendit ja oleks selgesti nähtav (näit. valget värvi kriipsud). http://beta.album.ee/node/9204490/50021681

B) otstarbekas/maksab raha aga tasub ära/pole nii lihtne
- aftermarket esivedrud - paljude tehasevedrude maksimaalne koormamisjõud on arvestatud kahjuks alla ringrajal tekkivate vajaduste. Mahapidurdus- ja pöördepunkti momendi- ning kurvijõud võivad olla arvatust ikka oluliselt suuremad ja vedrusi tuleb tugevamaks reguleerida. Kui reguleerimismaa lõpeb, aga käiguamplituud käib ikka üle lubatud piiri (näeme selleks pandud märkide järgi), siis tuleb vedrud välja vahetada. Mõnel juhul võib aidata vaheflants e. distantspuks aga see vaid tõstab tööpiirkonda mitte ei tee vedru enda töökaalu suuremaks http://beta.album.ee/node/9194716/50021681
- amortisaatorite ja pidurite kit - tuning kolvid, mansetid – neid on kõikvõimalike komplektidena ja hinnaklassides ning nad on mõeldud tehase korpustesse istutamiseks. Pidurites harilikult vahetatakse kas töösilindri kolvid big-bore (suurema diameetriga) vastu või vastupidi – peasilindri kolb väiksema vastu. Esimesel juhul freesitakse pidurisadulate silindrid suuremaks, teisel juhul hülsitakse peasilinder väiksemaks – eesmärk on üks – ülekanne hoovalt piduriklotsile tehakse jõulisemaks. Hoova käik pikeneb ning nõuab pidurdamisel juhilt väiksemat täpsust ja ka jõudu.
Amortisaatorite kit vidinad on kvaliteetsemast materjalist ja täpsema viimistlusega ning võimaldavad suuremat reguleerimisamplituudi võrreldes seeriajuppidega http://beta.album.ee/node/9156974/0
- piduriklotsid – suuremate piduripiinamiste korral soovitaks kasutada pehmema segu ja metallisisalduseta klotse, et säästa pidurikettaid. Väga head pidamise ja kulumise vahekorras on näiteks carbonsisaldusega klotsid. Nende positiivseks lisaomaduseks on soojuse halb juhitavus mistõttu ei kandu pidurdamisel tekkiv soojus nii lihtsalt töösilindrisse. Mis veel klotsidesse puutub siis ka nende töövõimet annab resursi arvelt suurendada. Aga sellest juttu edaspidi (hoopis teema all „soovimatu inertsjõu vähendamine“)
NB! enamus võidusõiduks ettenähtud klotse vajavad „soojendamist“ enne kui normaalselt toimima hakkavad. Sõitu alustades tuleb seda hoolega meeles pidada.
- gaasikäepideme käik – peab saama parajaks. On oluline, et gaasi saaks vabalt põhja keerata ilma, et käega mingit ebaloomulikku akrobaatikat tegema peaks. Käe ebaloomulik asend takistab effektiivset juhtimist. Samuti ei tohi gaasikäepideme käik olla liiga lühike kuna liigtundlikuna poleks gaasikäitluse täpsus enam kuigi suur (näiteks kurvis pealekeeramine, eriti vihmaga). Sama põhimõte kehtib kõikide juhthoobade kohta, sest käepärasus ja mugavus annavad sõidule keskendumiseks vaieldamatult paremad eeldused http://beta.album.ee/album/30006344/50021752
- paagisvamm – tuleb välja, et mitmekordselt kasulik asi (sellest oli ka juttu ohutuse juures)... on paljudes võistlusklassides lausa nõutav, kuid ka muidu soovitatav juba seetõttu, et hoiab ära kütuse loksumise. Kütuse loksumine mõjutab manöövri täpsust ja seetõttu on uuematel mudelitel paak sisekujult modelleeritud püstisemaks ning horisontaalse ristlõike pindalalt väiksemaks. Paagi svammiga täitmise järel lakkab mõnedel rattamudelitel töötamast kütusenäidik (näit. Honda CBR600RR). Seejärel oleks, mugavuse mõttes, vaja paaki panna auke täis puuritud toru mis võimaldaks vajadusel vooliku abil paaki tühjendada. Pärast paarikümmend sõidutundi tuleb kütuse jämefilter puhastada ja seda korrata veel 1-2 korda enne korralist hooldeaega: http://beta.album.ee/album/30006344/50021782

C) spetsiifiline/väga kallis aga tasub ära teatud juhtudel/keeruline
- esipiduri peasilinder - annab sama efekti mis B lõigus kirjeldatud kuid erineb väliselt tehase omast ja sellega kõikides võistlusklassides osaleda ei saa.
- tagumine amortisaator – kvaliteetootjalt, näit. Penske, Öhlins, WP jne: http://beta.album.ee/node/9194717/50021681
See samm edasi on juhitavuse seisukohalt tuntava suurusega. Reguleerimisamplituudid on väga suured, mõnedel mudelitel võimalik isegi sõidu ajal vedrusurvet reguleerida. Need amortisaatorid on väga suure „reaktsioonikiirusega“ , välistatud on igasugune alareageerimine või nn. „vahtuminek trepis“. Gaasikäitlust saab muuta hoopis jõulisemaks ja kurvikiirustes küll enam asi tagaotsa ebastabiilsusesse takerdu.
- aftermarket pidurisüsteem – pole pikalt kommenteerida – viimistustäpsus ja paremad materjalid, lisaks täpsemad arvutused just vastava otstarbe (näit. ringraja) jaoks annavad tuntava eelise rattal oleva seeriatoodangu vastu. Lisaks veel mõned varjuküljed mille peale kohe ei oskaks tullagi nagu näiteks pidamisomaduste säilimine ekstreemtingimustes (vihmas ja ka kuumenedes jne), on olemas pidurikettaid millede kaalust tulenev inertsjõud on lausa kümneid!!! kordi väiksem kui harilikel... Lahendus on klotsi ja ketta materjalide rollidevahetus kus piduriklotsiks on malm ja kettaks süsinikkiud. Asja tagamõtteks ikka üks ja ainus – pöörlev mass!
Näit. miski isetehtud tagumine ketas – kaalusuhe 1:8-le http://beta.album.ee/node/9176975/50020852
Sellised süsteemid ja süsteemiosad pole samuti kõikides võistluklassides lubatud.
- quickshifter – pole küll juhitavuse parandaja küll aga juhtimistoimingu kiirendaja. Vidina otstarve on käiguvahetusel käsitsi veojõu katkestamise (gaas maha) asendamine automaatsega. Sisuliselt koosneb süsteem käiguvahetushoovastiku vahele asetatud impulsslülitist ja juhtplokist (osadel toitecommanderitel sisseehitatud) mis käiguvahetusel signaali saades katkestab millisekundites mõõdetavaks ajahetkeks toite. Alternatiivne lahendus on süütekatkesti – see on ka kindlalt töökindlam võrreldes esimesega kuid ka kallim. Töökindlam just eriti järeleaidatud mootorite juures kus soovimatu järelpõlemine on tõenäolisem. Selle krempli abil lüheneb käiguvahetuseks katkestatav veomoment millisekunditele (vs. käsitsi +- mõnedki kümnendikud sekundist) ja lisaks jääb ära tülikas käeliigutus (gaas maha-peale). Asjal veel positiivseid varjukülgi – mõistagi jälle ressursi arvelt nagu tehnikaspordis tavaks. Olete tundnud kuidas vahest käiguvahetusel bike jõnksatab edasi või tagasi – see on teie suutmatus reageerida gaasiga käiguvahetusele õigesti. Edasijõnksatamise nähtus on shifteri häälestamisega täiesti esilekutsutav ja ega ta muud teegi kui käigukasti elupäevi lühendab ja kiiremini edasi viib;) Paljudes võistlusklassides pole shifter lubatud.
NB! habemega asi aga ikkagi leidub kodanikke kes käike sidurit lahutades vahetab. Ärge nii tehke sest lõhute siduritrossi ära... tänapäevaste rataste sünkroonkäigukastid ei vaja sidurdamist ei üles ega alla. Käiguvahetusel võrdsustatakse hambuvate hammasrataste kiirused ja pealegi on 6-käiguliste ülekandearvude vahe nii väike, et lõtkud ülekannetes kuni maani läbi rehvi, on täpselt parasjagu suured sujuvaks käiguvahetuseks.

D) tuumateadus/ropult kallis võrreldes sellega mida juurde annab/ülikeeruline - aftermarket esivedrustus. Selge see, et tore vidin sarnaselt kvaliteetsele tagaamordile kuid hind on võrreldes viimasega vähemalt kahekordne. Samuti pole terve esivedrustuse vahetamine kõikides võistluklassides lubatud.
- blokeerumist pärssiv sidur (Slipper-cluth) – bike liikumisinertsiga järelveetav mootor ei tõmba tagaratast „loha“ sest selline sidur, tagurpidi suunas, järsult avalduva jõu korral, libiseb automaatselt. Sellise komplektse siduri lisaplussiks on veel tema kergmaterjalist valmistatud korv mis vähendab soovimatut inertsi. Seda tehnoloogiasaavutust võib võrrelda kiirkäiguvahetussüsteemiga kus kõrvaldatakse pea kõik esineda võivad sõitjapoolsed ebakompententsused, sedakorda aga allapoole käiguvahetustes. Kvaliteetne "Slipper-Cluth" annab "andeks" käigueksimuse allapoole ka vihmasõidus. Rääkimata käiguga hoolimatust pidurdusest, mis osutub sellise siduri läbi ,maksimaalselt mugavaks ja effektiivseks. Paljudes võistlusklassides lubamatu lisa. http://www.dragbike.ee/pood/?p=1&id=46&item=461
- aftermarket osad vedrustamata massi ja soovimatute inerts- ning gürojõudude vähendamiseks. Vedrustamata mass on kõik see träni kaal kokku mis liigub kaasa koos esi- ja tagarattaga – rehvid, veljed, võllid, pidurisuportid ja –kettad, tagakiige ja esiamortide alumine pool ühes paljude mutrite, pukside, poltide seibide ja porilaudadega. Üsna palju träni ju, kas pole? Rattalaagrid ja tagahammakas ja osa ketist ja amordivardad jne, jne... Kõik see träni kopeerib teekonarusi/ebatasasusi ja olles mida raskem, seda aeglasema reaktsiooniga surumaks rehvi vastu maad. Mida suurem on vedrustamata massi suhe bike täismassi (koos sõitja, kütuse jne) seda pikemas ajahetkes pole rehvid bike täismassiga võrdses kaalus maha surutud. Sellest võib paljugi järeldada...
Vidinad, mis vedrustamata massi vähendamiseks ette nähtud, on aga arulagedalt kallid. Loetlen mõned koos ligikaudsete hindadega: esiotsa komplekt mis sisaldab polte piduriketastele 10tk http://beta.album.ee/node/9204433/50021681 , pidurisadulatele 4+6tk http://beta.album.ee/node/9204426/50021681 , amordiputkele 4tk, esiporikale 4tk, stutsereid pidurivoolikutele 2tk http://beta.album.ee/node/9204420/50021681 , rattavõlli http://beta.album.ee/node/9204423/50021681 koos mutri ja kahe puksiga maksab 12.000.-eek ja sealjuures kaaluvõit ei anna kilogrammi välja. Tagaratta juures on see saavutatav aga komplekti hind on veelgi suurem.
Inerts- ja gürojõududest tuleb edaspidi juttu power-up ja „võitlus kaaluga“ juures.

Kokkuvõttes sellised parendused annavad ringrajal kindla edu vastase võimsama mootori või võrdse sõitja ees. Optimeerub pidurdusmaa, kindlamast enesetundest suurenevad kurvikiirused ja võimaldatud on radikaalsem gaasikäitlus. Ka kesisemate kogemustega sõitja saab liigelda kiiremini - mis peamine – ohutumalt, kuna hea tehnika annab nii mõnedki vääratused „andeks“. Samuti tekitab selline ratas vähem füüsilist väsimust, lisaks suurendab usku oma tehnikasse mis avaldub võitlusmoraali tõstva tegurina.


III POWER-UP
Eesmärk on tõsta bike mootorivõimsust, optimeerida või vähendada võimalikke jõukadusi ja seeläbi saada eelised vastase ees. Ka siinkohal tuleb hoolega jälgida võistlusklassidele kehtestatud reeglistikke.
Kehtivad järgmised põhimõtted: muudatusi teeme jõukohases järjekorras või pigem seal kus võimalikult tulemuslikum ja teeme seda õigesti, et ei tekiks vastupidist effekti.
Alustuseks tuleb üle saada mõningatest väljakujunenud väärarusaamadest:
Ükski sportsummuti, commander ega "sportfilter" ei anna ilma „teatud oludeta“ ligilähedaseltki sellist hobujõudude lisa nagu tootja kinnitab. Samuti ei saa selliselt lubatud lisahobujõude kuidagi liita (näit. sumpa +4; filter +2; commander +5=11Hj jne). Need niinimetatud „teatud olud“ ei teki iseenesest ja nende saavutamisest tuleb edaspidi juttu.
Commanderi mõte tekib alles siis kui „raudvaras“ on tehtud drastilisi muudatusi, kuna kaasaegsetel sissepritsesüsteemides reageerivad mitmed erinevad andurid muutustele ja vajaminevas amplituudis teeb aju segu koostamisel ise korrektuurid. Commanderi abil saab amplituudi (mis on kõigest vooluimpulsi pikkus pihustitele) suurendada, ei muud.
Dynostendis, kus puudub ramair imitaator (nagu seda siinmail ja lähikonnas on) ei saa ligilähedaseltki õigesti mõõta kaasaegsete rataste võimsust, eriti veel järeleaidatud mootorite puhul. Siit ka meie mail levinud legend nagu järeleaitamine enamatel juhtudel ebaõnnestub ja ratta võimsus hoopis kahaneb. Stendimehed ärgu pahandagu...
Seletus commanderile - elektrooniline seade millesse sisestatud käsud määravad sisenevate signaalide väljumise ajastuse ja kestvuse või genereerivad signaali ise.

A) elementaarne/odav/lihtne
- piiraja eemaldamine – ei pea pikemalt kommenteerima, see on paljudel ratastel peal.
- takistuste kõrvaldamine õhuvarustuse teelt – ramair kanalid ja ühendused airbox -ga tuleb üle vaadata ja kohendada, et seal ei oleks üleulatuvaid tihendiservi jms. http://beta.album.ee/node/9194721/50021681
Loomulikult tuleb õhuvarustuse tee hoida puhtana õlist, tolmust, tahmast (näiteks atsetoniga regulaarselt üle puhastada, sh. ka throttle body ja siibrid).
- „sport“ õhufilter http://www.dragbike.ee/pood/?p=1&id=71 selle vahetamise mõte ei seisnegi väga muus kui rahalises kokkuhoius. Filtrid määrduvad tegelikkuses üsna kiiresti ja sealjuures tuleks korraliku õhuvarustuse tagamiseks originaalfilter vahetada, pestav aftermarket filter lihtsalt puhastada ja õlitada. Hooldevälpa edaspidi tuleb aga tublisti lühendada, et mitte mootori tervisega riskida. Tolmuosakesi püütakse kleepuva õli abil mis määrdudes enam ei kleebi, samas kui õhku (sedakorda juba koos tolmuga) ikkagi läbi lastakse.
- siduri modifitseerimine – ei seondu küll power-up teemaga, küll aga rahalise kokkuhoiuga. Tehasest on siduri töölerakendamise jõud mugavaks tehtud misläbi surveplaat ei saa piisava jõuga ketastele suruda. Tulemuseks siduri libisemine (ka lõppkiiruse kadu) ja suhteliselt kiire kulumine. Aitab vedrude vahetamine aftermarketiga või siis, olenevalt mudelist, kas spets seibide või kausside kasutuselevõtt: seibid: http://beta.album.ee/node/9194726/50021681
kausid: http://beta.album.ee/node/9194727/50021681
Siduri lahutamiseks peab edaspidi rohkem jõudu rakendama aga kulumine väheneb tuntavalt, samuti väheneb oluliselt libisemise tõenäosus ning kasvab lõppkiirus. Kõnealustest seibidest ja ka siduripoltidest tuleb veel juttu edaspidi (soovimatu inertsjõu vähendamine).

B) otstarbekas/maksab raha aga tasub ära/pole nii lihtne
- ülekannetega mängimine – mida väiksem mootorivõimsus seda olulisem aspekt. Ülekandearvu muutmine seni kuni saab maksimaalse jõuavalduse selle suurima kiiruseni mida konkreetsel rajal või sõidus reaalselt vajate.
- sumpapüti vahetamine – vähendatakse takistust väljalaskegaasidele ja lisaks võib kvaliteettootja sumpapütt kaaluda pea 3-5 korda vähem kui originaal. Lisaks veel väljalasketorustiku vahetamine nii suurt kaaluvõitu ei anna aga takistus väljalaskegaasidele väheneb veelgi. Eks lõpuks ikka rahakott otsustab kas vahetada pütt või kogu jooks. Üldiselt on ka vale arusaam nagu väliselt sarnased aftermarket sumpapütad toodetakse ainult mudelipõhistena – tegelikult toodetakse loetud standardid mis sobivad ühteaegu paljudele mudelitele, isegi näiteks 600 ja 1000cc vahet tegemata. Aftermarket tootja on sarnaselt seeriarataste tootjale siiski äriettevõtjana kalkuleeriv tegelane ja mudelipõhiseid eriväljalaskeid toodetakse nö. "salajases" osakonnas ning need vabamüüki ei jõuagi (mõistagi maksavad meeletult). Tihti küsitakse a`la, et kui suur ja mis vahe on sportsumpal ja sportsumpal – nimetu näeb ehk atraktiivne välja aga ta ei küündi kvaliteettootja isendi näitajateni: juba eelnimetatud üliväke kaal võrreldes „teistega“, hea siseaerodünaamika ning läbilaskevõime, sealjuures hoides Db lubatud piirides (max 107Db külmalt) ja ekspluatatsioonile vastupidavus (villapadruni vahetuse pikk välp).
- esimeste käikude softi ülekavaldamine – paljudel kaasaegsetel ratastel jookseb esimene, teine, mõnedel mudelitel ka kolmas käik võimsusepiiranguga mille tagab aju. Selle motospordi mõistes puuduse likvideerimiseks sillatakse käigusensoris näiteks 5-es või 6-es käik esimestega või paigaldatakse sama tulemust andev G-Pack, TRE vms. nimetusega vidin käigusensori ja aju vahele - puuduseks, et sellisel juhul ei saa kasutada käigunäidikut kuna see hakkaks samuti valetama. Lahenduseks oleks selline kaks ühes (comboseade): http://www.dragbike.ee/pood/?p=1&id=39&item=91 mis toimetab mõlemaid funktsioone - vajaliku valeinfo edastamine ajule esimestel käikudel kui ka õiget infot kuvav käigunäidik. Viimane seostuks tegelikult "juhitavus" kategooria alla sest võimsuse kasvuga ta ei seondu kuid sõidu ajal pole sul enam vaja mõelda a`la mis käik sees on. Saab paremini keskenduda kiirele sõidule a`la sõida ja ära mõtle muule kui kiirusele. Käikudega eksimisi tuleb ette ka vanadel kaladel (näiteks võib seda põhjustada ülekande muutmine kuna seejärel sisseharjunud kiiruse ja pöörete vahekord on muutunud).

C) spetsiifiline/väga kallis aga tasub ära teatud juhtudel/keeruline
- gaasijaotusmehanismi seadistamine http://beta.album.ee/node/9194704/50021681 – enamuse seeriarataste nukkvõllidel puuduvad täpishäälestuseks vajalikud reguleeritavad hammasrattad ja nende asendit saab reguleerida hammas edasi või tagasi (samm jämedalt 4-5 kraadi). Kahjuks aga juba 1 kraadine eksimus kahandab drastiliselt mootori võimsust (mis loomulikult esinebki enamuse rataste juures). Siinkohal muud võimalust pole kui sellised hammasrattad soetada või ise valmistada: http://beta.album.ee/node/9194750/50021681 Aftermarket jaotusvõllidel on sellised juba küljes.

D) tuumateadus/ropult kallis võrreldes sellega mida juurde annab/ülikeeruline
- jaotusvõllid http://beta.album.ee/node/9194753/50021681 - mille eri tüübid annavad 4,5-7% ja isegi 9% kuid maksavad üksjagu palju. Pealegi enamus 600cc mootoritel kaasneb nukkvõllide vahetusega hulk lisatööd – klapipesade kõrgemale tõstmine millega omakorda kaasnevad probleemid surveastmega (vt. paar lõiku allpool).
- throttle body, air funnel ning pihustid – esimesed kaks on tehasest mitte kõige õnnestunuma aerodünaamikaga just tootmise keerukuse tõttu, pealegi seeriaratas pole arvestatud pikalt põhjapööretel töötama. Selleks tavaliselt vahetatakse air funnel http://beta.album.ee/node/9195009/50021681 välja (maksab palju raha ja vahest tasub ise teha) ja throttle body, mis näeb tehase poolt toodetuna välja nagu torumeeste käkerdis - see freesitakse, lihvitakse üle: http://beta.album.ee/album/30006344/50021797 Pihustitega pole sinnamaani erilist probleemi kuni nad suudavad vajalikus hulgas kütust „pilvestada e. pulveriseerida“. Vajaka jäämisel tõmbab lõpud kuivaks ja klapid, kolvid võivad ära põleda – loomulikult kannatab ka power. Teoreetiliselt võib aidata kütusepumba surveklapi modimine (commanderis tuleb seepeale kaarti kõva miinus panna) või siis pihustid vahetada kvaliteettootja aftermarketiga.
- kanalite „portimine“ e. plokipea modifitseerimine, mille taga peitub jämedalt 9-14% lisahobuseid – see on ka ühtlasi suurimat tulemust andev muudatus mootoris (muidugi nitrot ja turbot kõrvale jättes). See kujutab endas klapipesade avade suurendamist, sisse- ja väljalaskekanalite ning sinna ulatuvate juhtpukside otste kuju muutmist aerodünaamilisemaks, eesmärgiga vähendada takistust küttesegu ja gaaside liikumise teekonnal. Sisaldab väga palju käsitööd ja loomulikult know-how-d ja on seeläbi vägagi kulukas ettevõtmine: http://beta.album.ee/album/30006344/50021793
- surveastme muutmise vajaduse tingivad mitmed asjaolud – näiteks radikaalselt lühike töötakt (väheneb surveaste) ja kütus mida kasutama hakatakse. Võimalusi on mitmeid – alates kõrgemate kolvidega (ettevaatust - klapid, küünlad on lähedal) ja lõpetades põlemiskambri täiskeevitamise ning uue väikesemamahulise sissefreesimisega: http://beta.album.ee/node/9194754/50021681
Variandid õhem tihend ja kaane mahakäiamine ei pruugi enamjaolt anda piisavat tulemust kuna igakülgse järeleaitamise mõjul niigi klapid kolvidele lähenevad (lähim punkt ca. 10 kraadi enne ja pärast ÜSP-d). Olukorrast väljatulemiseks klapipesade süvendamine ei sobi sel lihtsal põhjusel, et seeläbi ju surveaste jällegi väheneks. Madaldusega plokikaane ja kõrgemate kolvide kasutamisel tuleb küünlaid tõsta. Selleks sobib hästi näiteks D16 või siis sama T märgistusega kuid lõõmutatud kujul alumiiniumist seib.
- pöörete piiraja – võib eemaldada kui raudvaras on vajalikud muudatused tehtud (portimine, gaasijaotusmehhanism ühes klapivedrude jms). Pöörete piirajaks edaspidi jääb klapp ise mis ei suuda sedavõrd kiiresti sulguda (näit. titaanklappidega 600cc-l juhtub see vahemikus 17-17 500rpm). Kui mõningad komplikatsioonid (mootori ressursi drastiline vähenemine) kõrvale jätta siis on tulemus super.
Üldiselt ongi pöördeid piiramas vaid paar füüsikaseadustele alluvat nüanssi – pikiliikuvate osade kaal (kolb, rõngad, sõrm ja keps ise) versus kepsu ja kepsupoltide vastupidavus. Neid liigutatakse pöörete taktis ja neid pole ka suur probleem õhemaseinaliste, kaalult kergematega asendada. Mõned uued R mudelid ongi juba kolinud alumiiniumist kepsule aga toodetakse aftermarketina ka vastupidavast titaanist, mis on ca. 52% terase kaalust kuid temale omase sitkuse tõttu on võimalus materjali ristlõikepinnas veelgi kaalus kokku hoida. Samuti on võimalik tehase kepsupolte asendada pisut jämedamatega (1mm on ilmselt palju aga tollmõõtudes polte leiab ka kümnendiku kaupa jämedamaid ilma, et keps sealjuures nõrgemaks lüliks jääks). Katsetasime 2005-2006 pööretepiirajata mootoriversiooni. Jõukõver näis, just vastupidisele üldlevinud arvamusele, lõpus tõusma. Tekkis täiesti tunnetatav jõumoment, mis kõiki tavapärasid eirates, just põhjapööretel avaldus. Kahjuks lõppes see mootor enne 6000km läbimist. Purunes kepsupolt. Uue kloonmootori paigaldamise järel sai pöörded piiratud 15.000Rpm-ga. Alumiinimkepsudes ei tohi poldi mõõte muuta. Ei tea momendil öelda küll täpselt kuidas viimase põlvkonna kepsude pinnatermika tehtud on - võib olla midagi diffusiooni sarnast. Igal juhul ulatab see töötlus igale poole - ka keermesse nii, et seda ei maksa maha puurida.
Teisalt klapp koos temaga kaasaliikuv mass mis peab vedru abil saavutama oma tööks vajaliku algasendi iga kahe väntvõlli pöörde järel. Viimane aga ei taha õnnestuda just jaotusvõlli magusaima profiili juures (pikendatud klapikäik ja seda lühema avatuse faasi juures) mis on selliselt radikaalse nukakontuuri kopeerimiseks liiga järsk. Nõrgim lüli ongi sealjuures klapivedru ja klapiga kaasaliikuvate osade inertsus. Kummutan siinkohal eksiarvamuse nagu tugevam vedru võiks olla lahenduseks kuna suurem survejõud suurendab ka jõude pindade kontaktis, kuniks õli enam hõõrduvaid pindasi lahus hoida ei suuda. Asja point seisneb hoopis metalli võimes, sama survejõu juures, oma algset asendit kiiremini taastada. Terasest palju „kiirem“ metall on näiteks alumiinium ja ma ei imesta kui MotoGP sellist lahendust on kasutanud, resurss on loomulikult väiksem – alumiinium „annab otsad“ suhteliselt ruttu. Kahjuks aftermarket selliseid vedrusi ei paku ja selliste tootmine eeldab juba kõrgtehnoloogiat. Palju kiirem ja ressursirikkam variant on suruõhk mille kasutamist klapiajamis, olen juurutanud alates aastast 2004. Muidugi tore oli kuulata „uudist“, et Suzuki esitleb (tänaseks ka juba kasutas) sellist klapiajamit 2006 aasta MotoGP-l. Üldiselt ongi veel tänapäevased mootorid nigelad toorikud ja nendest arvestatava poweri kättesaamiseks tuleb sisuliselt uus mootor ehitada. Sõna "arvestatav" võiks tähendada näiteks 600cc ca. 180Hj mõõdetuna sidurilt. Sinna oli seatud piir aastal 2005, täna on asjalood pisut muutunud. Loodan veel hetkel esitleda oma viimast saavutust ca. 2008 hooaja keskel - 599cc mootor ja 175-185Hj (sidurilt), st. ca. 157Hj tagarattast 15500Rpm, piiraja rakendumine 15.800Rpm, vääne 84-88Nm @ 12.500Rpm. Töö käib ja eks näis kas ka vilja kannab. Etterutates on tegu GSX-R600 K7 mootoriga millel on tehtud olulisi ümberehitusi gaasijaotusmehhanismis. Kuna eelnev just uudis enam ei ole siis küll aga koht kust arvan leidvat veel hulga "maas vedelevaid" hobujõude. Kõnealune mootor, nagu ka enamus SSP 4T tsiklite mootoreid, töötab sisuliselt kolm ühes õliga. Nii transmissioon kui kolvigrupp kui ka teised mehaanilises kontaktis olevad pinnad (sh. sidur) töötavad sama määrdeainega siis on tegu nende erinevatele vajaduste jaoks kohandatud kesmiselt hea lahendusega. Maksimaalse saavutamiseks aga keskmiselt heast tulemusest ei piisa. Tänaseks (detsember 2007) on mõned muudatused eeltoodu põhjal veel aga visiooni-järgus nii, et reaalset tulemust saab ikkagi vaid alles kunagi edaspidi nö. "õuntelt" vaadata... Tähelepanuväärne võiks olla moment kus sama ressursi juures oleks max. pöördeid tõstetud ainult 800Rpm võrra ja eelmise mootori 148Hj vahe uuega on prognoosides ainult 9Hj. Lisaks veel töötas esimene "Püha Püss" mootor pöörete piirajata ja seda kuni 17400Rpm (sõitis 1/4 ametliku rekordi 10,64, mitteametliku 10,36), teine versioon piirajaga vaid kuni 15.0000Rpm (sõitis 2007.a. 1/4 ametliku 10,49 rekordi, mitteametliku katsena 10,28). Uute prognoosidena peaks käesolevad muudatused väljenduma ca. -0,3-0,5 sekundit. Julgen ka juba praegu aktsiaid välja panna - alla 10sek aeg on kindel, kui muidugi see mootor kunagi üldse raami pandud saab!
- jahutusvedelik - soovitan tõsisemalt järeleaidatud mootorite puhul kasutada destilleeritud vett millele lisatud pisut antioksüdanti (spetsiaalsel lisandil ka ilmselt väike määrimisomadus mida vajavad veepumba simmerlingid). Põhjus lihtne – küll mitte tihti aga tuleb ette, et just sellistel mootoritel plokikaane tihend hakkab lekkima ja jahutusvedelik satub mootorisse. Kui selleks on tosool siis tekib „tappev mikstuur“ mis hävitab hetkega tööpindade madala karedusastme. Vee sattumine mootorisse pole nii hull kuna kõrge temperatuur ja sundventilatsioon teevad veega ruttu tsikibriki.
- kuivsidur – sest õlis asetsevana neelab ta hulga powerit. Teiseks tõsiasi millele kohe ei oskakski tulla – nimelt dikteerib ju osaliselt sidur mootoriõli koostise. Märgsiduriga mootoris ei saa kasutada paljusid libeaineid (näit. deflonit) sisaldavaid õlisi mis annaks väga palju juurde (nii ressurssi kui võimsust) kuna sidur hakkaks ju samuti libisema. Pole mingi probleem märgsidurit kuivaga asendada kui vaid enamuse võistlusklasside tehnilised reeglid takistuseks poleks.

VI VÕITLUS KAALU ja sellest tulenevate INERTSJÕUDUDEGA
Eesmärk on parendada massi vähendamise läbi bike kiirendusomadusi, lühendada pidurdusmaad.
Kehtivad järgmised põhimõtted: muudatusi teeme jõukohases järjekorras või pigem seal kus võimalikult tulemuslikum.
Alustuseks tuleb aru saada, et ratta kaaluks ei saa pidada pidada tehase poolt antud kuivkaalu „dry weight“ mis reaalsest ekpluateerimisvalmis ratta kaalust erineb nagu öö ja päev... näiteks 20-25kg (esi, tagaverustuse, mootori ja piduriõlid, kütus, jahutusvedelik, akugeel). Teiseks kui kõik sõiduks vähegi mittevajalik maha monteerida siis kaaluvõitu ei kipu ikkagi 5kg täis tulema (erinevalt väljakujunenud arvamusest). Tuletan aegajalt meelde, et kõik näited on toodud kaasaegseid supersport tüüpi seeriarattaid silmas pidades.

A) elementaarne/odav/lihtne
- mittevajalike osade mahamonteerimine – hea tulemuse saavutamiseks ei tohi siinkohal risti ette lüüa – küljest ära kõik mida vähegi vaja pole, iga gramm loeb sest edasine kaalu vähendamine seondub kiirestikasvavate kulutustega. Alustuseks seisutoed, tagumised jalarauad, tööriistakast ja kõikvõimalik kaasreisija komfort kilakola (rinkaks maha tuled-viled). Siis juba plastlipsudega asendama mõningaid vähemnõudlikke kinnitusi jne, jne... väga loominguline töö ;)
- metallimassiivide läbipuurimine – ringrajal pole aukude puurimine lubatud va. stoperdamiseks. Samuti on keelatud ülearuse materjali mahalõikamine. Siin tuleb asjale samuti loominguliselt läheneda ;)

B) otstarbekas/maksab raha aga tasub ära/pole nii lihtne
- keti ja hammasrataste näol tegu pöörleva massiga mille vähendamise kasutegur avaldub korrutisena (kiirus x mass). Ainuüksi kaaluvõit ülekande vahetamisel võib olla kilogramm või rohkem (kitsamad kett ja tähik, alumiiniumist tagahammasratas) rääkimata soovimatu inertsi vähenemisest selle kaotatud kilogrammi arvelt.

C) spetsiifiline/väga kallis aga tasub ära teatud juhtudel/keeruline
- paljud detailid ratta küljes on mitmetel põhjustel (matejali hind, tootmise keerukus) suurema tugevusvaru- ja seeläbi ka suuema kaaluga kui vaja. Neid on võimalik nii õgvendada kui asendada. Viimane kuulub kategooriasse D (juttu edaspidiselt).
- soovimatu inertsi vähendamine – sellest nähtusest saab hea võrdluse kui tuuritada mootorit vabakäiguga ja seejärel ülestõstetud tagarattaga, sisselülitatud näiteks kuuenda käiguga. See pole aga veel kõigi pöörlevate osade inerts. Bike kiirendusel ja mahapidurdamisel lisanduvad veel esiratta pöörlemise ja bike koos sõitjaga kogumassi joonliikumise inertsid. Kõiki neid saab vähendada. Kõige odavam versus suurim tulemus on (ennast näljutada irw...) asendada veljed kergematega (näiteks ühed kergemad veljed maailmas PVM-Y 30-40tuh.eek kasutatuna). Kergemad veljed vähendavad ka güroefekti mõju (pöörleva massi tahe säilitada telje asendit). S kurvi läbimine (põdratest) muutub palju kergemaks. Sama asi bike tagasi püstijuhtimisel kurvist väljumise järel. Muidugi suureneb seeläbi ülejuhtimise võimalikkus st. ratas enam ennast ise nii hästi ei juhi ja on kergemini alluv.
- piduriketaste siseraadiuse suurendamine – eesmärgiga suurendada rõhku ruutmillimeetrile klotside puutepinnal võimalikult välisel raadiusel ehk jõuõlana effektiivseimal osal samal ajal saavutades pöörleva massi vähenemise. Ketta kaal kahaneb sellise muutuse läbi ca. 70 grammi/tk mis ju muidu kiirusega korrutuks. Piduriklotside sisemised servad käiatakse sealjuures maha ja nad hakkavad oluliselt kiiremini kuluma. Energia jäävuse seadus – juurde saab millegi arvelt... võidusõidus nagu ikka ressursi arvelt... Sellele alternatiiviks pakuvad aftermarket tootjad ka vähendatud kaalu ja parendatud ventilatsiooniga niinimetatud "wave" pidurikettaid. Näiteks Braking (euroopas Galfer) tootja omad mida julgen soojalt soovitada - 460gr paari pealt kaaluvõitu, ei mingit ülekuumenemist ja vägagi tuntavalt suurem pidurdusjõud: http://www.dragbike.ee/pood/?p=1&id=15&item=296
- sidur – samuti soovimatu inertsjõu vähendamiseks asendatakse teraspoldid titaaniga ja seibid või kausid (olenevalt mudelist) alumiiniumiga (soovitatavalt uues mõõdus siduri töö tõhustamiseks vt. „siduri modifitseerimine“). http://beta.album.ee/node/9194731/50021681 Ka terasest sidurikettad on võimalik titaaniga asendada. Aftermarket isegi toodab selliseid kuid ainult "slipper" sidurile. Hind muidugi on arulage ja kraad 5 titaanist saab need ka ise teha (aga eks tükk pusimist nendega on). Siduri puhul on tegu ikkagi suhteliselt suure massi liigutamisega suurtele pööretele ja sealt alla ning selle osakaal tulemustes võib olla kordi suurem kui teie suur kehakaalu erinevus võrreldes konkurendi omaga.
- jahutusventilaator ja rakendusandur – saab maha monteerida ja anduri asendada alumiiniumist punniga kuid mõnedel rattamudelitel on oht väiksematel radadel üle kuumeneda (näit. Honda CBR600 PC35). Samuti on oht mootori ülekuumenemiseks kohapeal töötades – ei tohi lihtsalt „tiksuma“ unustada... Jahutusradiaatori vahetamine on mõnedes võistlusklassides keelatud. Asja saab parandada plokikaane tihendi väikse ümberkujundamisega kuid see läheb maksma uue tihendi raha (ühekordselt kasutatav vidinas) ja hulga töötunde (plokikaas maha, peale, nukad paika reguleerida). Kaaluvõit alla kilogrammi. http://beta.album.ee/node/9194734/50021681

D) tuumateadus/ropult kallis võrreldes sellega mida juurde annab/ülikeeruline
- pea kõiki, ka olulise rolliga detaile saab asendada kergemast materjalist osadega (kapron, süsinik, alumiinium, magneesium, titaan). Paljusid selliseid osi aftermarket tööstus ei tooda või on nad meeletult kallid ja need tuleb ise teha. Peaaegu kõik ratta küljes olevad võllid, poldid, mutrid, seibid, puksid aga ka hoovad, kronsteinid saab eelnimetatud materjalidest valmistatuga vahetada, sealhulgas ka pidurikettad. Neid detaile on ca. 600tk ja maksumus võib jääda 100-150tuh.eek ringi, kaaluvõit on nimetatud osade kaalust ca. 60% mis teisisõnu on ligikaudu kõigest 5-6kg!!! Muidugi osa sellest võidetud massist asub pöörlevate osade küljes ja nende kasutegur on: kasutegur = vähendatud mass x kiirus x kaugus teljest. Selleks tuleb ratas umbes selliselt lahti võtta http://beta.album.ee/node/9204415/50021681 ja sisuliselt pea 99% osadest välja vahetada... Et olla konkurendist parem tuleb tihti minna lausa idiootsuseni välja,... Aeganõudvad nikerdised mis annavad üksiti küll vähe aga vähe x palju väikseid asju = palju. Näiteks:
malmist raamikronstein → alumiiniumiks http://beta.album.ee/node/9175953/50020852
terasest pidurisüdamik → titaaniks http://beta.album.ee/node/9204431/50021681
ja samamoodi kõikvõimalikud mutrid, pisividinad jne, jne: http://beta.album.ee/node/9159648/0 ; http://beta.album.ee/node/9204429/50021681 ; http://beta.album.ee/node/9204413/50021681 ; http://beta.album.ee/node/9204416/50021681 ; http://beta.album.ee/node/9177218/50020852 ; http://beta.album.ee/node/9157131/0
- aftermarket generaator – mis on tehase kaalust ca. kolmandik – remember inertsjõud? Muidugi maksab roppu raha.


V EKPLUATATSIOON „LOLLIKINDLAKS“ – eksimine on tehnikaspordis inimlik harvadel juhtudel kuna valdavalt on tegu laiskuse või lollusega (by tramm66 2006™)
Eesmärk on säästa ratta „tervist“, välistada apsakaid kokku-lahti-kokku rutiinis ning vältimaks traditsioonilisi „unustamisi“.

- poldid, mutrid ja kruvid, mida harilikult lahti ei keerata, on soovitatav märkida nähtava kriipsuga kinnitavavale detailile, et nende paigalpüsimine oleks kontrollitav ilma neid mutrivõtmega keerates sest enim keermeid keeratakse üle just kontrollimise käigus ja pealegi on mutrivõtme kadumine palju vähem tõnäoline juhul kui ta asub tööristakastis.
- TH Kontroll-leht – et miski tehnilisest seisukohast „kahe silma vahele“ ei jääks... Seda enam, et mõtlemine jms väsitab - palju säästlikum on lahtritesse riste tõmmata http://beta.album.ee/node/9194786/50021681
- varustuse, tarvikute kontroll-leht – et miski vajalik maha ei ununeks, sealhulgas TH Kontoll-leht ja ratas + hunnik jubinaid... Ühesõnaga kui sul läheb vaja rohkem vara kui pihku mahub siis tark oleks omada varustuse, tarvikute kontroll-lehte... ja ka siin juba tuttavate ristide tõmbamise varianti silmas peetud... sest mõtlemine on väga väsitav... http://beta.album.ee/node/9194779/50021681
- pidurireservid katta riidega (sokinina sobib hästi), et võimalik leke suurtel kiirustel silmnägu „pipiks“ ei pritsiks... Pidurivedelik sisaldab muuhulgas ammoniaaki... nagu ka uriin – ära lase end täis urineerida...
- rattapuksid – pidevalt kaduv kategooria, sellele tuleb tähelepanu pöörata ja neid peaks varuks kaasas olema – puksipuudus on ilmselt üldse siteim argument võidusõidu rajapervelt vaatamiseks.
- esiratas – tuleb ette, et pannakse kiiruga veletpidi alla- või siis lähevad puksid vahetusse – kõige selle vältimiseks võiks värviga piduriketta südamikule, puksile ja sama poole amordiputkele selgestinähtavad märgid peale. Et asi naljakana ei tunduks siis näiteks hiljaaegu üks absoluutselt kindel EMV tiitel vahetas sarnase apsaka tõttu omanikku.
- tagapiduri töösilindri fiksaator – juba eelpool mainitud asi aga tasub kordamist – õnnetus hooletuse läbi saab võimalikuks vaid hooletusele teadlikult rajatud võimalikkuse läbi – kõrvaldage viimane sest see pole keeruline erinevalt esimestest.
- kaduda võivad jubinad soovitatav panna traadi, trossi või juhtmelipsu otsa – et nad ära ei kaoks :mrgreen:
- kiirtäitekork http://beta.album.ee/node/9016699/50008837 –kütusepaagile ja avatav ilma võtmeta sest viimane võib kaduda
- süüte sisselülitus – lahendada soovitatavalt ilma võtmeta sest sellesama kadunud võtmeta (mis tankimise võimatuks muutis) ei saa ka ratast käivitada ja see on kindlalt teisel kohal olemasolevatest siteimatest argumentidest võidusõidu rajapervelt vaatamiseks.
- Kiirlukustid - otstarvet ei pea pikalt kommenteerima ja siit mõned soovitused: esiratta vahetamisel on pidurisuppordite lahtikeeramine tungivalt mittesoovitatav (keermed kuluvad ja need poldid võiks üldse traadiga paigale stoperdada). Et siis ratast
Viimati muutis tramm66, 11 Dets 2007, 04:03, muudetud 36 korda kokku.


Kasutaja avatar

isakene
Postitusi: 1086
Liitunud: 08 Veebr 2005, 12:08
Tsikkel: Yamaha XTZ 750 ST, KTM 250 EXC
Tänanud: 1 kord
Tänatud: 8 korda

Lugemata postitus #2 Postitas isakene » 05 Dets 2006, 17:00

Uhhh... :shock: (w) see asi kindlasti kleepsuks!

...ja motokoolis kohustuslikuks kirjanduseks! :D
Kasutaja avatar

kmx
Postitusi: 565
Liitunud: 31 Mär 2004, 14:51
Asukoht: Harku/Yamaha R7

Lugemata postitus #3 Postitas kmx » 07 Dets 2006, 13:47

Täitsa lõpp mis teos,respect Tramm (w)

uuggu
Postitusi: 225
Liitunud: 23 Apr 2006, 23:13
Asukoht: tallinn

Lugemata postitus #4 Postitas uuggu » 07 Dets 2006, 15:17

uhke teos!

NB! habemega asi aga ikkagi leidub kodanikke kes käike sidurit lahutades vahetab. Ärge nii tehke sest lõhute siduritrossi ära... tänapäevaste rataste sünkroonkäigukastid ei vaja sidurdamist ei üles ega alla. Käiguvahetusel võrdsustatakse hambuvate hammasrataste kiirused ja pealegi on 6-käiguliste ülekandearvude vahe nii väike, et lõtkud ülekannetes kuni maani läbi rehvi, on täpselt parasjagu suured sujuvaks käiguvahetuseks.



mismaalt hakkavad tänapäevased rattad? kas 95 aasta gixxer juba on? ma muidugi miskitel ketkedel vahetan käike kyll ilma sidurita, aga et siis mõistlik kogu aeg nii teha?
Viimati muutis uuggu, 07 Dets 2006, 15:28, muudetud 1 kord kokku.
Kasutaja avatar

Kri$o$
Postitusi: 550
Liitunud: 18 Okt 2005, 09:42
Tsikkel: rod ja pooleli xs
Asukoht: Tallinn
Tänatud: 1 kord
Kontakt:

Lugemata postitus #5 Postitas Kri$o$ » 07 Dets 2006, 15:22

kõigepealt trammile (w)
antud teema on kõva sõna. erinevalt tavapärasest lähenemisest a la "mul sõbra vanamehe tuttava kraanajuhi kolmanda abielu ajal seotatud vallaspoja sõber olla nii teind - ilgelt kõva ja annab megalt võimu juurde" on siin konkreetselt ära toodud mida teha annab. ning võibolla isegi olulisem - mida on teatud rahalistel võimalustel mõttekas teha. seda enam, et nõu annab inimene, kes ise igapäev käsipidi teemas sees ja seega kahelda pole mõtet.
Sex is like a card game, if you don't have a good partner, then you better have a good hand ...
I don't give a shit, I don't take any shit, I'm not in the shit busines!

victor

Lugemata postitus #6 Postitas victor » 07 Dets 2006, 16:57

tõesti sügav kummarsus Trammile (w) ...et mees võttis sellise aja ja lihtasalt kirjutas ühekorraga sellise väga asjaliku ja suurepärase teksti.
need lehed prindin ma küll välja ja panen kausta...
väga huvitav oli lugeda ja sain hulga targemaks

Tänud Trammile ja oodates ka tulevikuski selliseid artikleid.!
Kasutaja avatar

need4beat
Postitusi: 226
Liitunud: 20 Okt 2004, 00:01
Tsikkel: Rinka tõugu ratas
Asukoht: Tartu.
Kontakt:

Lugemata postitus #7 Postitas need4beat » 07 Dets 2006, 18:29

abiks kindlasti! 8)
Kasutaja avatar

bash
Postitusi: 782
Liitunud: 13 Mai 2005, 15:23
Asukoht: Saue
Kontakt:

Lugemata postitus #8 Postitas bash » 07 Dets 2006, 23:00

Motomanias oleks paras selliseid asju avaldada.

Super töö, tarkust tuli niipalju korraga, et ei suuda kõike meeldegi jätta.
Just enjoy ... nothing less, nothing more

howard30

Lugemata postitus #9 Postitas howard30 » 07 Dets 2006, 23:49

Vot korralik seletus siin siis asjadele,et mis ja kuidas. Samas tahaks siis ise ka teada,et mis aastast rattaga või millest ikkagi oleneb, kas peab siduriga käike vahetama või mitte?
Kasutaja avatar

scryth
Postitusi: 1076
Liitunud: 26 Apr 2006, 09:18
Asukoht: Tallinn

Lugemata postitus #10 Postitas scryth » 08 Dets 2006, 01:17

Loomulikult respect Trammile – tasemel töö, hea lugeda, vajalik teada. Kuid nagu kirjas, on tegu arenduses oleva projektiga.
Kuna eestlane ikka mölisema peab, siis äkki saaks tulevikus mingid hinnaklassid, töötunnid, kasutatavad vahendid jms juurde lisada? Või ntx... räägid läbipuurimisest, aga pärast mainid, et see on keelatud enamikes võistlusklasides... ??? On's tegu ainult soovitusega harrastajatele?

(w) , muidu on (crash) ja pärast proua teeb (slap)
:D
kus viga näed laita, seal mine ja hakka mölisema

Rene
Postitusi: 189
Liitunud: 06 Okt 2005, 12:40
Asukoht: Tln/Prn

Lugemata postitus #11 Postitas Rene » 08 Dets 2006, 16:15

howard30 kirjutas:Samas tahaks siis ise ka teada,et mis aastast rattaga või millest ikkagi oleneb, kas peab siduriga käike vahetama või mitte?

Kasutagem rohkem otsingut (see ei ole yldse valus :wack:):
http://biker.ee/phpbb/viewtopic.php?highlight=sidurita&t=23512
http://biker.ee/phpbb/viewtopic.php?highlight=powershifting&t=3090

PS. Tegelikult v6iks moded selle v22rt teema muust jutust puhastada.
Kasutaja avatar

speedvana
Postitusi: 847
Liitunud: 17 Juun 2007, 13:41
Tsikkel: FZR
Asukoht: tallinn/+

Lugemata postitus #12 Postitas speedvana » 25 Okt 2007, 16:42

eriti- mahlakas,paremaks ja kõigemaks...

võrri mootori ülelaadimine
nii,sai muretsetud 1 võrr RIGA-13,mootor oli päris hea kuid siiski see mind ei rahuldanud.Läksin mootorsaagide juppe müüvatesse poodidesse kolama,kaasas silińder ja supler-sõrme jämeduse võrdlemiseks.Ostsin siis korraliku sae kolvi ja rõngad ära,kodus tegin kolbi ka vähe kergemaks.Sama tegin ka väntvõlliga.Vähendasin karteri mahtu valades sinna täpselt nii nagu vaja alumiiniumi.Akende suurendamiseks kasutasin hambaarsti puuri ja sobilikke freese.Vändalaagrid said usa päritolu sisse,siduri tegin ümber et mootori rammule vastu peaks.segudüüs sai K-36 IZ karbussi oma sisse.Nüüd oli veel jäänd paigaldada Turbo.Sõber washingtonist tõi tundmatu sae turbo,3 päeva aretamist ja võrril oli föön peal.
Nüüd oli konele sobilik veermik vaja otsida,orig.raamist palju kergem on võidusõiduratta "Turist" raam.Esihargi panin "legend" ratta oma-vedrustusega ja kergem võrri omast.rattad turisti omad,kummid ülipeenikesed(asfaldipeal väga hea,veeretakistus nendega väiksem kui laiadega mõistagi).Sai paigaldatud ka väike kondel [tegelikult küll gondel].Pill koos,mõned õlled ostetud,sai sõpradega masin uugama aetud,timmimisega läks 30min,jalgrattaspido näitas parimaks tulemuseks 79 km/h.Võrri kohta päris hea või mis?

edukat tuunimist (lol)

jutule andis tõelise sära, sõber meerikast!
sry, copy-paste

Orion

Lugemata postitus #13 Postitas Orion » 02 Jaan 2008, 21:36

Tramm sa suht käre vana ,aitäh selle eest hea lugeda seda tarka juttu
Kasutaja avatar

yeekim
Postitusi: 4212
Liitunud: 09 Mai 2006, 12:08
Tsikkel: VN15 se
Asukoht: Siia-sinna, läbi linna!
Tänanud: 14 korda
Tänatud: 46 korda
Kontakt:

Lugemata postitus #14 Postitas yeekim » 09 Veebr 2008, 22:23

Tore üllitis!

Minu küsimus on aga järgmine:"mida tegelikult annab juurde nn jack-up kit, so. lowering kit vastend. Netis on muidugi hästi palju toredat juttu juhitavuse parendamisest jne.

Tänades
Teen saiast sitta!
Kasutaja avatar

Kommionu
Postitusi: 2023
Liitunud: 02 Dets 2003, 17:16
Asukoht: Kodutu... Motikaid mis mühiseb...
Tänanud: 4 korda
Tänatud: 1 kord
Kontakt:

Lugemata postitus #15 Postitas Kommionu » 10 Veebr 2008, 11:47

ants01 kirjutas:Minu küsimus on aga järgmine:"mida tegelikult annab juurde nn jack-up kit, so. lowering kit vastend.


Aitab suurendada kallutusnurka...
Sõida... ja ära MÖLISE!!!
Kasutaja avatar

CTR
Postitusi: 112
Liitunud: 28 Juul 2006, 10:46

Lugemata postitus #16 Postitas CTR » 10 Veebr 2008, 22:40

austusavaldus trammile väga asjalik kirjatükk

aga veljed, stock võrdluses kergemate/tugevamate/parematega? oleks huvitav selle kohta lugeda:)
R1 2004 -> CBR1000RR 2008 -> pseudomootorrattur -> Ducati Scrambler Classic 2015

theres' a child in all of us, mine just likes to go fast
Kasutaja avatar

Primo
Postitusi: 2904
Liitunud: 23 Mär 2004, 18:00
Tsikkel: KTM 640 Adventure R '00

Lugemata postitus #17 Postitas Primo » 10 Veebr 2008, 22:41

Kergemate velgede puhul on lihtsalt pöörlev mass väiksem, mida on kergem kiirendada, aeglustada ning samuti ka kallutada :)
Challenge the Adventure.Ride The World
Kasutaja avatar

Kommionu
Postitusi: 2023
Liitunud: 02 Dets 2003, 17:16
Asukoht: Kodutu... Motikaid mis mühiseb...
Tänanud: 4 korda
Tänatud: 1 kord
Kontakt:

Lugemata postitus #18 Postitas Kommionu » 10 Veebr 2008, 22:56

CTR kirjutas:aga veljed, stock võrdluses kergemate/tugevamate/parematega? oleks huvitav selle kohta lugeda:)


No ja kuhu sa siis nende kergemate velgedega lähed??? Loomulikult on kergemad ja pisemad 16,5 veljed oma pöörlemismassilt/inertsilt vingemad, kuid kasutada neid ju rinkaspordis ei tohi....

2.5.6.5 Rattad (veljed)

Rattad peavad olema tootja originaaltoodang vastavalt homologeeritud mootorrattale müügi hetkel diilervõrgus.
Ratta läbimõõt ja velje laius peavad vastama homologeeringule.
Sõida... ja ära MÖLISE!!!
Kasutaja avatar

CTR
Postitusi: 112
Liitunud: 28 Juul 2006, 10:46

Lugemata postitus #19 Postitas CTR » 10 Veebr 2008, 23:02

No ja kuhu sa siis nende kergemate velgedega lähed???


Mina ei lähe nendega kuskile, sest hetkel ei tegela ma motospordi vaid enda üleüldise harimisega huvitaval teemal

kohe küll leidub inimesi kel tarvis "targutada"
R1 2004 -> CBR1000RR 2008 -> pseudomootorrattur -> Ducati Scrambler Classic 2015

theres' a child in all of us, mine just likes to go fast
Kasutaja avatar

sepp
Postitusi: 3429
Liitunud: 18 Mai 2004, 11:55
Tsikkel: r6,Buell, HD night rod special
Asukoht: Vaese 30
Tänanud: 24 korda
Tänatud: 6 korda

Lugemata postitus #20 Postitas sepp » 10 Veebr 2008, 23:33

CTR kirjutas:
No ja kuhu sa siis nende kergemate velgedega lähed???


Mina ei lähe nendega kuskile, sest hetkel ei tegela ma motospordi vaid enda üleüldise harimisega huvitaval teemal

kohe küll leidub inimesi kel tarvis "targutada"

ise endale vastu täie pasaga?!?!
kirjutad,et on soov ennast harida ja siis kui teadjam harib Sind,et on rinkal selline asi keelatud.. siis on kohe pill lahti nagu väiksel lapsel :wack:

Samas võix olla tänulik hoopis,Kommikas haris Sind ja ei teadnud mix Sulle vaja selliseid asju.Olex Sul olnud mõttes plaan minna rajale nendega ja teha suur väljaminek ja soetada need veljed omale tulevikus,kas siis olex olnud parem kui olexid saanud sellest alles hiljem teada,et need keelatud?
Kommikas vähemalt tegi kohe asja selgeks,et need keelatud rinkal.
btw kiirenduses on need veljed lubatud.
Kasutaja avatar

Kommionu
Postitusi: 2023
Liitunud: 02 Dets 2003, 17:16
Asukoht: Kodutu... Motikaid mis mühiseb...
Tänanud: 4 korda
Tänatud: 1 kord
Kontakt:

Lugemata postitus #21 Postitas Kommionu » 11 Veebr 2008, 00:59

CTR kirjutas:Mina ei lähe nendega kuskile, sest hetkel ei tegela ma motospordi vaid enda üleüldise harimisega huvitaval teemal
kohe küll leidub inimesi kel tarvis "targutada"


Kes siis nendega läheb??? :shock:

Ma ei tea kuidas sul, aga mul küll pea PRÜGIKAST ei ole, et peaks ennast harima valdkonnas, mis mind vähemalgi määral ei puuduta...

Minumeelest on mu eelmise posti teises lauses ka õeldud miks need veljed paremad on... või ei suuda sa minu `targutamisest` mõtteteri leida?? Kanapime - Pimekana... :evil:
Sõida... ja ära MÖLISE!!!
Kasutaja avatar

riksx
Postitusi: 1124
Liitunud: 18 Juul 2006, 13:25
Asukoht: Tartu

Lugemata postitus #22 Postitas riksx » 11 Veebr 2008, 09:28

Ilmselt paljudel on peast läbi vilksand mõte, et soetaks Power Commanderi.

Niipalju kui mina olen uurind/lugenud, siis on enam vähem 50/50 kes väidavad, et annab ja kes mitte.
Mõni mehhaanik räägib, et ta on neid rohkem maha võtnud, kui peale kruvinud.

Kuidas selle commanderitega lood ikka on? Räägime stock ratastest, rinka/kiirendus on klass kõrgem.

Tean et osad paigaldavad commandereid, et jõugraafikut/väänet vähe ilusamaks siluda, mitte max hp tõstmiseks (ega seda nii lihtsalt saa ka).

On kellegil grafikuid võrdluseks tuua.. nö "enne" ja "pärast"

Kas see kulutus üldse tasub ära.

r.
Enduro - KTM 300EXC 2012
Nostalgia
Planeta 5-S ja Jupiter 4-SS
Kasutaja avatar

Nigga
Postitusi: 1083
Liitunud: 21 Juul 2004, 10:39
Tsikkel: Tsikkel: Tsikkel: Tsikkel
Kontakt:

Lugemata postitus #23 Postitas Nigga » 11 Veebr 2008, 09:57

Kasutaja avatar

Nigga
Postitusi: 1083
Liitunud: 21 Juul 2004, 10:39
Tsikkel: Tsikkel: Tsikkel: Tsikkel
Kontakt:

Lugemata postitus #24 Postitas Nigga » 11 Juun 2008, 15:31

Ohoh, olen vist millegipärast kahe silma vahele jätnud viimase kommentaari.

Kindlasti kohe ei ole vaja mingit süüdet muuta kui Power Commanderiga kütust järgi aidata summutaja vahetuse korral. Süütemoodul on DynoJet'l täiesti eraldi toode ja kohe kindlasti ei ole vaja mõlemat osta. Süütemoodul on vidin mis õige häälestuse korral annab kõrgetele pööretele vunki juurde ja madalad-keskmised jäävad praktiliselt samaks.

Üks teatud venelane oskas öelda, et "tehnika ei lähe ise pe*se, tehnika keeratakse pe*se". See tähendab siis seda, et kui asi on õigesti paigaldatud ja ka seadistatud, siis ei juhtu mitte midagi.

Nende "sportajudega" ei maksaks üle kah pingutada...
Kasutaja avatar

sepp
Postitusi: 3429
Liitunud: 18 Mai 2004, 11:55
Tsikkel: r6,Buell, HD night rod special
Asukoht: Vaese 30
Tänanud: 24 korda
Tänatud: 6 korda

Lugemata postitus #25 Postitas sepp » 11 Juun 2008, 16:28

Suzumen kirjutas:Mina selle koolkonna esinada, kes neid ainult maha kiskunud. Põhjus väga lihtne. Kui bensiini juurde panna, siis tuleb ka süüdet muuta. Koos süütemooduliga aga läheks komplekt nii kalliks, et mõtekam ja töökindlam oleks sportaju. Eelimne aasta sai neid neli maha kisutud rinka pillidel (olid ka viimased vist, mis rinkal kasutuses)

1.5.4 Sisselasketrakti piiramine

Kütusesegu moodustus seadmed peavad säilima samad mis homologeeritud mudelil. Aju ei tohi vahetada küll aga võib prgrammi vahetada.

daqqer

Re: Bike TUNING - ikka kiiremaks, paremaks ja kõige-kõigemaks...

Lugemata postitus #26 Postitas daqqer » 15 Aug 2008, 11:15

''...tänapäevaste rataste sünkroonkäigukastid ei vaja sidurdamist ei üles ega alla.''

Proovisin, et jahh üles lähevad väga kergesti käigud.
Alla paraku ei taha üldse minna, on sellel mingi väike trikk äkki ?
GSX-R 6 2002

franz125
Postitusi: 1988
Liitunud: 29 Mär 2008, 19:37
Tsikkel: Mitmed
Asukoht: Põhja Tallinn
Tänanud: 5 korda
Tänatud: 45 korda

Re: Bike TUNING - ikka kiiremaks, paremaks ja kõige-kõigemaks...

Lugemata postitus #27 Postitas franz125 » 15 Aug 2008, 11:49

Kui sul pole "libisev"sidur siis alla ikka sidur ja vahegaas(mõjub rahakoti tervisele paremini)
Kangutan kõveraid
VTR1000f ja VTR1000SP1.YamahaGTS selle suve sõiduriist.
VTX1800R potsataja(tjuunimisel)
98% müüdud Harleydest on ikka veel teedel....ülejäänud 2% jõudsid koju

Huck
Postitusi: 180
Liitunud: 17 Okt 2006, 11:44
Tsikkel: zr550 "Zephyr"
Asukoht: Tln-Kur
Kontakt:

Re: Bike TUNING - ikka kiiremaks, paremaks ja kõige-kõigemaks...

Lugemata postitus #28 Postitas Huck » 15 Aug 2008, 17:53

Tramm, kas titaanile termika ka teed? Nt. rattavõllid. Lihtsalt huvitab.
Puud hüppavad teele väliskurvist!
Kawa zr550 "Zephyr", Honda CBR1000f "Hurricane"

franz125
Postitusi: 1988
Liitunud: 29 Mär 2008, 19:37
Tsikkel: Mitmed
Asukoht: Põhja Tallinn
Tänanud: 5 korda
Tänatud: 45 korda

Re: Bike TUNING - ikka kiiremaks, paremaks ja kõige-kõigemaks...

Lugemata postitus #29 Postitas franz125 » 15 Aug 2008, 18:28

Kas mul on titaanist vale ettekujutus,miks termikat tegema peab?Pole kunagi kuulnud,et tehakse.
Kangutan kõveraid
VTR1000f ja VTR1000SP1.YamahaGTS selle suve sõiduriist.
VTX1800R potsataja(tjuunimisel)
98% müüdud Harleydest on ikka veel teedel....ülejäänud 2% jõudsid koju
Kasutaja avatar

Fos
Postitusi: 234
Liitunud: 20 Okt 2008, 12:23
Tsikkel: foorumi vihatuim
Asukoht: Tallinn

Re: Bike TUNING - ikka kiiremaks, paremaks ja kõige-kõigemaks...

Lugemata postitus #30 Postitas Fos » 26 Nov 2008, 14:42

daqqer kirjutas:''...tänapäevaste rataste sünkroonkäigukastid ei vaja sidurdamist ei üles ega alla.''

Proovisin, et jahh üles lähevad väga kergesti käigud.
Alla paraku ei taha üldse minna, on sellel mingi väike trikk äkki ?
GSX-R 6 2002


Mingit trikki pole, vanad rattad tahavad alla vahetamiseks ikka sidurit. Üles vahetamine on mõistlikum teha alates 2-3'ndast käigust,
kus ülekannete vahe on väiksem. Samuti need kes loevad ja proovivad esimest korda, laske gaas vahetamise ajaks maha ning aja pikku,
kui kogemused kasvavad, siis leiate ise omale ja oma rattale sobivad pöörde vahemikud ilma sidurita vahetamiseks.
If it has tits or wheels It will get you in trouble.




Mine “Mootorratta remont, tehnika, elekter ...”

Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 7 külalist