Tere kõigile, keda huvitavad need ca 25 aastat vanad mootorrattad.
Hõlmaks siin teemas kaheksakümnendate esimesel poolel toodetud Honda V-paigutusega 4-silindrilisi - V30; V45 ja V65.
Kaasarääkima on oodatud kõik endised praegused ja tulevased VF'i huvilised.
Honda VF mudelid '82 - '88 (400 - 1100):
V4 ajalugu
Magna
Sabre
Interceptor
Honda VF veebis:
Väike kokkuvõte VF'de suurimast probleemist - šokolaadist nukkvõllid
originaal tekst by: Robyn Landers (rblanders@math.uwaterloo.ca)
Kõik esimese ja teise põlvkonna V4 on laias laastus mõjutatud.
Täpsemalt, siis (allikas Motorcyclist, Juuli 88):
Kood: Vali kõik
* Kõik Sabre'd, sealhulgas 700, 750, ja 1100
*'82 kuni '88 700 ja 750 Magna'd
*'83 kuni '86 1100 Magna'd
*'83 kuni '85 700 ja 750 Interceptor'id
*'84 kuni '86 VF1000R ja VF1000F Interceptor'id (Pange tähele, et VF1000R see on hammasülekandega nukkvõllidega)'86-87 VFR700/750 Interceptor'd ja 1990 + VFR 750s (ühepoolse tagakiigega enam ei nimetata Interceptor'ks) see ei mõjuta,
sest tähtsad klapide juhtimise ja õli süsteemi osad on ümberehitatud, saadetuna hammasülekandega nukkvõllide poolt.
Et komplitseerida asju, veidi teistsuguse loetelu selgub Honda poolt. Nende jutu järgi VF1000R Interceptor selles nimekirjas ei ole.
See oli esimene mootor, mis sai hammasülekandega nukkvõllid ja läbivaadatud õli süsteemi ning ühtegi juhtu enneaegsest nukkvõlli
kulumise kohta pole teada.
Ka hilisema'80'te Magna mudel (see hot-rod väljanägemisega täisveljel tagumise ratta ja Testarossa stiilis külje kaantega),
säilitades algsed kettülekandega nukad, kuid ilmselt saanud uuendatud õli süsteemi nagu VFR mootoritel,
nii et seega on palju vähem haavatavad. Ja 1994 + Magna on VFR'l põhinev ja seega puutumatu.
Peamised probleemi tekke põhjustest:
Võimalikud lahendused:
*klapi vahede kohandamine kahe identse lehtkaliibriga(0,15mm) kasutades nukkvõlli fikseerimise tööriista , Ilustreeritud juhend
*vaheta välja nukaketi pingutid järelturu pingutite vastu(pingutite võrdlus pilt). Kui klappide regulliks läheb, toksa pinguti fiksaatorit, et veenduda, kas see pole kinni jäänud.
*vaheta nukkvõlid ja nookurid järelturu kauba vastu, näiteks MEGACYCLE CAMS
*paigalda madalama temperatuuri ventilaatori lüliti ja/või käsilüliti liigkõrge mootori temperatuuri vältimiseks.
*tähtsaim muudatus on mootori nn. ülemise otsa õlituse parandamine e. Oil line Mod ja hoida õli mootoris värske.
Aah, VF750, maailmas tuntud kui kõige ebatöökindlam Jaapani tsikkel.
Honda Britain'i endine peamehaanik seletas hästi ära miks Magna ja VF1000F vähem kannatavad sokolaad-nukktvõllide sündroomi all kui VF750. Nad keeravad vähem pöördeid.
Lisaks siia promleemide listi ka elektri koos pingeregulaatoriga.
Lahenduseks pakutakse "täiustatud" kaabeldust, ehk uued 4 mm2 eraldi veetud massijuhtmed ja uued juhtmed esituledele, otse akult, samuti 4 mm2, läbi relee.
edu
nii-nii, hakkab tulema... 
...kas ta just kõige ebatöökindlam on olnud, pigem vajab veidi rohkem tähelepanu st kui sõrmi õliseks kardad teha, ei ole see masin Sinu jaoks...
tean, et see ei kannata võrdlust, kuid lisaksin siiski: kui poleks olnud VF'i, poleks ilmselt tulnud ka RVF'i... 
...millisel motikal poleks elektriprobleeme...? aga vähemalt leidub inimesi, kes viitsivad mõtelda, kuidas asja paremini lahendada ja viga kõrvaldada... 
vaielge vastu, vaidluses selgub tõde... 
PS: "šokolaadist" olid ikka nukkvõllid, väntvõlli probleeme vist eriti polnud!?!
Oil-Cooled kirjutas:Honda Britain'i endine peamehaanik seletas hästi ära miks Magna ja VF1000F vähem kannatavad sokolaad-väntvõllide sündroomi all kui VF750. Nad keeravad vähem pöördeid.
Miks VF1000F madalamatel pööretel töötab kui VF750F, interceptorid ju mõlemad?
VF1000F Interceptor - 1984
Engine Type: 998cc liquid cooled 90 degree V4
Cooling: Liquid
Bore & Stroke: 77.0 x 53.6mm
Compression ratio: 10.5:1
Carburettors: 4 x 36mm CV type
Power (claimed): 113bhp @ 10,000rpm
Torque (claimed): 63.7 lb-ft @ 8,000rpm
Transmission: 5 speed
VF750F Interceptor - 1984
Engine Type: 748 cc, V4, 4-stroke
Cooling: Liquid
Bore & Stroke: 70.0 x 48.6 mm (2.8 x 1.9 inches)
Compression Ratio: 10.5:1
Carburettors: 4 x 30mm CV type
Power: 86 BHP @ 10,000 RPM
Torque: 46.3 ft*lb @ 7500 RPM
Transmission: 5 speed
Või arvad, et VF750't "peenestati" rohkem?
...nii et andke vanakestele armu ja ärge võtke neist viimast - usun, et ükski selle põvkonna masin ei kannataks välja vahetpidamatut "kuuma andmist" 
...If you want to ride, not worry about your bike with its technical problems....consider finding a newer bike.
The newest bike you can afford is the best bike to ride. Don't make yourself a Honda martyr by spending your capitol to keep their old dinosaur beast running.
So if someone shows interest in purchasing your bike, consider the opportunity for you to find a better machine.
Any newer 600cc bike has better wheels, tyres, brakes, suspension and engine than your antique as well as being much lighter.
Remember that most "classic" bikes are seldom ridden, so consider that if you want to be a rider, not a collector.
by squirrelman, WFRworld
Uuem on alati parem - see on fakt!!!
Aga loeks üle ka kui palju inimesi siin foorulis 1.põlvkonna('82-'88) Honda VF400 - 1100'ga kokku puutunud on?.
Kes neid siiani peavad?
Ja mida neist arvavad, või kui on millegagi võrrelda?
Iga infokild on teretulnud!
Ristolv kirjutas:nii-nii, hakkab tulema...
PS: "šokolaadist" olid ikka nukkvõllid, väntvõlli probleeme vist eriti polnud!?!
õigus õigus, paistab et mul läheb eesti keel vigaseks
Ristolv kirjutas:Või arvad, et VF750't "peenestati" rohkem?
isiklikult ma ei arva midagi.
Siin väike artikkel:
Tänud Oil-Cooled ehk poetad lingi ka, pildilt on vilets lugeda...
leidsin veel ühe huvitava artikli panin teema algusesse ka üles Early Honda V4 History
Ma sain sealt aru, et põhiliselt olid probleemid '82 - '84 Magna/Sabrega, '84 - '85 Interceptorid said juba veidi paremad!?!
Nüüd sellest artiklist tuleb välja jälle midagi muud - nukad on liiga suure diameetriga ja liiguvad liiga kiiresti, nii et tolleaegne õli ei suutnud peal püsida!?!
Huvitav, miks siis väiksema diameertiga nukasagaraid ja paksemaid nookuri tööpindasid ei tehtud...?
Aga miks/kuidas VF1000'l nukad aeglasemalt liiguvad, sellest ma ikka aru ei saanud... 
Paremat sõiduilma kõigile! 
linki ei ole, tegin ise pildi ajakirja leheküljest.
Oil-Cooled kirjutas:linki ei ole, tegin ise pildi ajakirja leheküljest.
Ehk saad laiema pildi võtta, viimasest tulbast ei loe osa teksti välja... 
Ristolv kirjutas:Oil-Cooled kirjutas:linki ei ole, tegin ise pildi ajakirja leheküljest.
Ehk saad laiema pildi võtta, viimasest tulbast ei loe osa teksti välja...
Pildi peal on kõik olemas. Su kuvar on kindlasti madala resolutsiooni peal, 1024x768?
Click+save pilt oma arvuti peale.
Oil-Cooled kirjutas:Pildi peal on kõik olemas. Su kuvar on kindlasti madala resolutsiooni peal, 1024x768?
Click+save pilt oma arvuti peale.
Ongi nii, ja siis browser teeb foorumi ka kitsamaks...
Oli-cooled, kõige ebakindlam on siiski Yamaha TX750, millest enamus lendas pilbasteks juba esimese 10T km jooksul. Sellele rattale on Yamaha tootnud ka umbes 2x samapalju mootoreid kui tsikleid ... enamikel vahetati mootorid juba enne müügisalongi väljapanemist.
BTW, Honda Magna nukaprobleemid on kõige levinumad just 750-stel. Seda probleemi on üritatud küll teiste materjalidega parandada, ent täiesti kõrvaldada pole suudetud. Üldjuhul töödeldakse nuka laagripesad silindripeasse pea valmistamise käigus, Magnal on need tehtud aga eraldi. Mis tähendab seda, et nukalaagritel tuleb kasutada palju suuremaid lõtke kui tavajuhtudel. Peale selle on välimised nukalaagrite pesad ka osaliselt lahtised ... ühesõnaga nukk kipub liigselt vänderdama. Tulemuseks on suured pindsurved nuka-nookuri vahel (sööbinud tööpinnad), samuti nukalaagrite sööbimised laagripukkides. Arvata võib, et Magnadel on nukaprofiili kiirendus samuti kuskil 80mm/rad2 kanti ehk laiatarbe-nookurmootori jaoks suht piirimail. Gaasnitreeritud nukkvõllid ja muudetud materjalist nookurid aitavad küll mõningal määral, aga lõplikku töökindlust ei saavutata. Eks termikal ole ka oma osa, sest tagumised nukad läksid ju tihemini p..e. Artiklis mainitud nukaprofiili liigsuure joonkiiruse juttu ise väga ei usu, ka on molübdeen just vahend pindsurve- ja õlitusprobleemide jaoks. Ja ega see laiema tallaga ketipinguti ka mingi hitt polnud, nendega samamoodi probleeme.
Samas USA-s, kus sõidukiirused väiksemad, on esinenud ka vähem probleeme kui L-Euroopas. Seega meie teedel võivad Magnad kesta küll.
Tänud Argole asjaliku jutu eest...
Siiani järeldub, et peale "Oil Mod'i" ja korraliku õigeaegselt vahetatud õli, suurt midagi nende mootorite heaks teha ei saagi!?!
Klapivahede regull muidugi ka.
argo_1974 kirjutas:Oli-cooled, kõige ebakindlam on siiski Yamaha TX750, millest enamus lendas pilbasteks juba esimese 10T km jooksul. Sellele rattale on Yamaha tootnud ka umbes 2x samapalju mootoreid kui tsikleid ... enamikel vahetati mootorid juba enne müügisalongi väljapanemist.
TX750, ja, ka üks sidrun. Et 2x rohkem mootoreid toodeti on müüt.
Üldiselt ollakse nüüd arvamusel et TX750 polnud nii väga viga midagi.
Jaapanis kui seda tsiklit pikalt testiti paistis kõik OK olevat. Euroopas aga hakkasid nad kiirelt lagunema.
Jaapanis olid tollel ajal juba spetsiaalsed kõrgekraadilised tsikliõlid müügis, Euroopas aga veel polnud ja pandi sisse sama mida oma Volkswagenitesse ja Citroenidesse pandi.
Selle õli peksid balanssvõllid vahtu, tagajärjega et mingit õiget määrimist enam ei toimunud.
Asja prooviti parandada õliradika paigaldamisega. Lockheart'i õliradikas ja kohaliku Hollandi firma Kova poolt tehtud torud ja kinnitused sai olema "ametlik" Yamaha poolt tasuta paigaldatud modifikatsioon. Hilisemad mudelid said ka sügavama karteripanni.
Teine asi oli see et balanssvõllid olid ketiülekandega ja nagu tagarattaketti tuli ka seda ketti aeg-ajalt pingutada. Enamus omanikke aga seda ei teinud ja lõdva ketiga läksid balanssvõllid balansist välja ja tsikkel värises veel rohkem kui ilma nende võllidetta.
TX750 on ajalukku läinud kui tsiklitööstuse kõige esimene suur tsiklite tagasikutsumine tootja poolt modifitseeringute paigaldamiseks. Vanad Euroopa tootjad nagu BSA, Triumph, Ducati jne. lihtsalt ignoreerisid vigu. See et su tsikkel regulaarselt ära lagunes oli normaalne 
argo_1974 kirjutas:ka on molübdeen just vahend pindsurve- ja õlitusprobleemide jaoks.
Artikkel ju väidabki ei just sellepärast nad seda kasutasid.
USAs keskimine tsikliomanik sõidab ka aastas umbes 5x vahem kui Euroopa tsiklimees
Sorry OT pärast, aga TX750 temaatikaga olen sellise harulduse omanikuna rohkem tuttav kui meeldib. Selle ratta probleemideks on nn interferentsitoru (ühendustoru leegitorude vahel) ja tasakaalustusvõllid. Esimene katab lihtsalt jahutusribid silindripea ees ära ja lisaks kütab juurde ... samas poolkuude kujulised tasakaalustusvõllid kipuvad õli vahtu peksma. Tegelt oli õlide kvaliteet tollal nii Jaapanis kui USA-s suht sama, aga TX polnud kunagi mõeldud Honda CB750-ga võidu ajama ... TX polnud ju sportmootorratas. Enamus TX-e kärvas õlivahu, mitte õlitemperatuuri tõttu . Saksas tean endisi TX-i omanikke, kes peale mootori teistkordset garantiikorras uuendamist käega lõid ...
argo_1974 kirjutas:Tegelt oli õlide kvaliteet tollal nii Jaapanis kui USA-s suht sama
Kust sa tead et oli sama? USAs väiksemates linnades on siiamaani spetsiifilisi tsikliõlisid raske leida, enamus omanikke panevad sama mida autodesse.
Olen Saksast toonud kaks sellist isendit. Esimene VFR 750 leidis uue omaniku aasta tagasi ja minuteada müdistab mees siiani probleemivabalt ringi.
Teine oli VF 550, mille mittetöötavana koormatäiteks odava raha eest võtsin. Kodus akut taha ühendades ja starterit proovides tegi starter käuks ja mootor oli kinni. Aga rattast keerates tagurpidi käis ringi... kiskusin küljekaane alustuseks maha ja näe - kellelgi oli õlipumpa vaja läinud... kuna aga õlipumba ülekanne oli ketiga, keris kett end ümber hammasratta ja kiilus kinni. USA ebayst sai vajaliku jupi (V2 Magna oma, sobis täiesti) $1 eest, transa läks $25 Kui mootor kokku sai, oli töökaaslane juba asjast nii huvitet, et masin vahetas omanikku, edasi jändas mootoriga tema. Käivitus tsikkel probleemideta, aga õiget häält ei hakanudki tegema, lödises kui mudapump... sai klapikaaned maha kistud ja nuputatud, lõpuks selgus tõde - ühe poole üks nukkvõll olid 180 kraadi vale, krdi lollid sakslased... 
ja peale veel mõningat pisiasjade korrastamist käib tsikkel senini ilusti ja omanik rahul.
Üldiselt on saanud otsitud klassikuteks just tehaste lipulaevad ja/või varased mudelid, millel on erilised tehnilised lahendused. Honda esimene V4-mootor on kahtlemata üks eelnimetatud põhjustest, et tulevikus hakatakse Magnadest rohkem lugu pidama. Gaasijaotussüsteemi probleemide tõttu jääb vast 750-nene vähemhinnatuks, aga 1100C on justkui klassikuks sündinud. Seega oleks hetkel viimane aeg osta, veel 5-10a ja jupid hakkavad kullahinda maksma. Mistõttu oleks mõistlik spetsiifilisi detaile ja kroomikama ette varuda.
Mul on endal 7 vanemat japsi tsiklit (1969-73) olemas, seega Magna poole enam ei vaata. Vastasel juhul võiks täitsa mõelda.
argo_1974 kirjutas:Üldiselt on saanud otsitud klassikuteks just tehaste lipulaevad ja/või varased mudelid, millel on erilised tehnilised lahendused. Honda esimene V4-mootor on kahtlemata üks eelnimetatud põhjustest, et tulevikus hakatakse Magnadest rohkem lugu pidama. Gaasijaotussüsteemi probleemide tõttu jääb vast 750-nene vähemhinnatuks, aga 1100C on justkui klassikuks sündinud. Seega oleks hetkel viimane aeg osta, veel 5-10a ja jupid hakkavad kullahinda maksma. Mistõttu oleks mõistlik spetsiifilisi detaile ja kroomikama ette varuda.
Mul on endal 7 vanemat japsi tsiklit (1969-73) olemas, seega Magna poole enam ei vaata. Vastasel juhul võiks täitsa mõelda.
VF1000R on juba klassiku staatus ja seda odavalt enam ei saa. Magna, nagu kõik muud jaapani cruiserid, kindlasti kunagi klassikuks ei saa.
Ka temast 10 aastat vanematele japsi tsiklitele on juppe vabalt saada, nii et kullahinna pärast ei maksa muretseda.
VFR 750 RC30 on käsitsi kokku pandud rinka tänavaversioon järelturul neid väga vahe ja hinnad kuskil 200 000 eeku
isakene kirjutas:Olen Saksast toonud kaks sellist isendit. Esimene VFR 750 leidis uue omaniku aasta tagasi ja minuteada müdistab mees siiani probleemivabalt ringi.
See olin ilmselt mina. Päris probleemivabalt ma siiski ei pääsenud, starter oli küpse, aga leidsin mähistaja ja starter sai remonditud. Magneeto pistik läks kõrbema ja tuli asendada klemmliistuga. Ees ootab veel OilMod ja väljalaske parandus/ümber ehitamine - vanadest on järel ainult kestad, sõelad on mündi suurusteks tükkideks lagunenud.
Olen juba näinud eBay oksionl VF750F Interceptorit £3500 alghinnaga, asi oli muidugi väidetavalt originaal konditsioonis...
siit on vaadata mis hinnaga neid üldiselt müüakse: http://www.speurders.nl/overzicht/motor ... nda&pc=&r=
Tekkis mõte arutada klapivahede reguleerimist honda vf mootoritel?
Kõigepealt, kas keegi kasutab Honda poolt soovitatud nukkvõlli fikseerimise tööriista?
Teine küsimus, mis mõõtu reguleerida? Kas nii, nagu algses kasutusjuhendis kirjas oli - 0,12mm või
hilisema 0,15mm peale(peaks olema koos nuka fikseerimisega)?
Kuna 0,12mm lehtkaliiber pole just laialt levinud, kasutan ise sellest tingituna 0,15mm'st(ilma nuka fikseerimiseta).
Samas tundub, et selliselt seadistatuna jääb veidi "avar" - nii hääle järgi...? Aga kui teha 0,1mm'le jääb ilmselt liiga pingule(ise pole proovinud)?
Kas keegi on proovinud seadistada: sisselase 0,1mm väljalase 0,15mm, nii nagu VFR'i juhendis?
Tere .
oman Magna V45 .kasutan klappide regulliks isevalmistatud tööriista muidu jäid klõbisema,klapivahed olen seadnud 0,12-0,15 vahet pole märganud.oilmodisid olen teinud 5-6 magnale.Olen ka 1 nukkvõlli lasnud taastada, paar hooaega tagasi ,seni tagasiside puudub ju siis kärab.Mitmel olen kohendanud ka hüppavaid käigukaste.
hevimees kirjutas:kasutan klappide regulliks isevalmistatud tööriista muidu jäid klõbisema
ehk näitad teistele ka...?
tere
kas 1992 aasta vf1000f kah nukkvõllide ja õlitus probleemid kummitavad või
on juba töökindlamad. tekkis huvi sellise isendi vastu lihtsalt.
