krosser vs. hardenduro

[creativ]

küssa teadjaile! mis on nende kahe põhiline erinevus peale kaalu ja lisavarustuse? huvi pakub just praktiliste kogemustega sõitjate arvamus. et mida võimaldab/ ei võimalda üks ja teine. Palju see mõjutab sõidutehnikat? Sellist küsimust võiks minugi poolest lahata nt Motomaanias et tulevased või praegused sõitjad saaks teemast parema ülevaate ning teeksid mototehnika soetamisel õigemaid valikuid.
Minu eelistus enduro kasuks on asjaolu, et pill on registris ja sellega võib ülesõitudel liigelda legaalselt teedel. Tulede olemasolu laseb koju sõita ka pimedas...
Loodan headele objektiivsetele vastustele, et teema püsiks asjalik.

[bitter]

ma pole küll krossikat ammu proovinud aga teoorias olen tugev

mootor - krossikal kurjemas seades
käigukast - krossikal esimene pikem ja ülejäänud väiksemate vahedega kui endurol
juhitavus - krossikat peaks olema kergem kurvi väänata aga ebastabiilsem otse sõita
amordid - krossikas jäigem

krossikas on mõeldud krossiraja võimalikult kiireks läbimiseks, hardenduro peaks universaalsem olema

[matti]

Kui näiteks KTM sx 450 ja exc võrrelda siis käigukastid erinevad üksteisest, enduro puhul siis jõuline esimene käik ja viimased käigud võimaldamaks ka kiiremat sõitu, enduro mahutab liiter rohkem kütust ja kaalub 8 kilo rohkem(sx = 4 käiku , exc = 6)
Vedrustust saab mõlemail ikka omajagu regullida...
Sõidustiili raudselt mõjutab käikude ülekandearv, on ikka vahe sees küll mis ülekandega sõidad, kiire ülekandega pead hooga peale lendama igale poole, aeglase ülekandega võid vabalt 5 km/h taaruda ülesse, vb nii võimsate aparaatidega ei tähelda, kui väiksetöömahuliste puhul küll, Piisavalt aeglane ülekanne on siis ei tõmba nii kergelt üle kah mäe peal.

[Magimees]

minu Kogemus (väikene , aga siiski) näitab, et metsavahel erilist vahet ei ole, kui kogemus väike. Krossikal käigud väga lähestikku ,et saavutada suurim võimsus madalamatel kiirustel. Samas endurol käigud pikemad. Naguinii algajal või vähesel harrastajal erilist vahet masinate vahel pole, kuna ei võeta masinast maksimumi. Enduro plussiks üldiselt kõvasti pikem hooldusvälp, samas väga universaalne (maantee/linn/mets/krossirada?) Samas krossikas mõeldud ainult metsaks/rajaks.
Minu arvamus on , et kui harrastada lihtsalt vahepeal metsapõikamist , siis kindlasti enduro. Kui raha palju või tõsine harrastaja, siis Krossar.

[fotek]

The EXC models are designed for off-road sports endurance competitions (enduro) and not suitable for predominant motocross use.

Vot siis sulle.

[paarn]

Väga suuri põhimõttelisi erinenevusi siiski ei ole, nii suuri nagu on bike ja kroomi vahel - nendel on hiiglasuured erinevused (mootor, raam, veermik, pidurid, sisselase). Tegemist on siiski enamasti kergete R1 mootorivalemitega ja raamis hulgaliselt alumiinum detailidega varustatud mootorratastega.

Kuid mõeldes sellele tekkis mul üks küsimus.
Kui puhtavereline krossiratas kaalub umbes 100 kg.
Hardenduro ehk krossienduuro EXC ca max 120 kg.
Siis kas LC4 läheb ka hardenduuro alla oma 140 kg-ga?

Minu mõistes jagunevad hard endurod ehk krossienduurod kaheks, EXC max kuni 120 kg ja lühike hooldevälp ning LC4 kuni 140 kg ja pikk hooldevälp. Kas ma eksin?

Tervitustega,
Pääru

[Primo]

The EXC models are designed for off-road sports endurance competitions (enduro) and not suitable for predominant motocross use.

Vot siis sulle.

Jah, Legal notice seletab nii mõndagi

[creativ]

kas raamigeomeetrias on erinevusi? amortidel ning nende käigupikkustel? Minu Aprillul on taga 18* , enamus krosseritel 19* jooks. Mis vahe sellel on?

[mella]

esikahvli nurk võib olla erinev ning amortide jäikus.
Kuni viimaste aastateni oli KTM endurokatel terasklapid, krossaritel aga titaanid.
krossaritel enamasti puudub tulede/aku mähis genekas, samuti alaldi.
krossari iste on enamasti kitsam ja kõvem.
tehasest on enduro summuti vaiksem.

[creativ]

esikahvli nurk võib olla erinev ning amortide jäikus.
Kuni viimaste aastateni oli KTM endurokatel terasklapid, krossaritel aga titaanid.
krossaritel enamasti puudub tulede/aku mähis genekas, samuti alaldi.
krossari iste on enamasti kitsam ja kõvem.
tehasest on enduro summuti vaiksem.

et siis amordid on hoopis teisest puust? õlid, vedrud jne. Mida see sõidutehnikas muudab? Kas amordihoolduses muudab see midagi?
Kas võib öelda et endurokas ei ole siiski nii suurteks koormusteks ettenähtud kui krosser? Või pole vahet?

[4cl]

Tere.

Kuni viimaste aastateni oli KTM endurokatel terasklapid, krossaritel aga titaanid.(Mella)

Ti- klapid - kap. rem. tunduvalt kallim. SX-il on al 2004.

Amordid ei tohiks olla teisest puust.Mõlemal, nii exc-l, kui sx-il on ees reg. eelpingega amordid.(2006) Õlid tuleb naguinii vahetada, tagaamort lasta hooldada. Vedrud tuleb valida vastavalt enda kaalule (kui ei ole standard kuju).
Exc-l on kohe lisade panemise võimalus--punn radikas, pistik tiiviku jaoks , paak 8l (sx-7) jne.

Kui oled ise heas füüsilises vormis ja rattaga teed krossirajal mida ise tahad siis krossikas.
Muidu on enduro rattast maa ja ilm.

[mella]

Amordid ei tohiks olla teisest puust.Mõlemal, nii exc-l, kui sx-il on ees reg. eelpingega amordid.(2006)

KTM Krossaril on tagaamordil 3 reguleerimiskruvi, endurol 2.
KTM endurol on termostaat, krossaril mitte.

[bitter]

Exc-l on kohe lisade panemise võimalus--punn radikas, pistik tiiviku jaoks , paak 8l (sx-7) jne.

minu '00 radikal punni ei ole näiteks. Mine tea, äkki on radikas ära vahetatud enne mind.

[mx77]

Eks põhierinevused on mootori pisut pehmemad settingud (karpa seaded ja pisut pehmem CDI map), käigukasti käikude ülekandearvud/käikude arv (enduurol esimene lühike ja vahed pikemad), väga suur erinevus on amortide settingutes kuigi üldjoontes on amordid samad (pehmemad vedrud, pehmemad seded). Enduuroamortidega eriti krooshüppeid ikka ei hüppa. Väiksematest asjadest siis vaiksem sumpa ja tuled viled, mis ta osaliselt tänavalegaalseks teeb.

Kaalust: tunnetusliku massi määrab põhiliselt ära mitte ratta staatiline kaal vaid mootori pöörlevate masside güromoment. Hea näide on 250 ja 450 4T krossirattad. Kaaluvahe on mingi tühised 6-7 kg (sama palju pori koguneb mudasel krossil) aga käsitletavuses on vahe väga suur.

PS. LC4 EI KVALIFITSEERU IIALGI HARDENDUUROKS.

[kõrtsmikumolu]

PS. LC4 EI KVALIFITSEERU IIALGI HARDENDUUROKS.

Miks mitte, higistama ajab ta ju palju lihtsamini kui kerge ratas
Kui võidu ei sõida ja omal kasvu alla keskmise ei ole saab temaga suhtkoht mõistlike kuludega lõbutseda piisavalt.

[bitter]

...Väiksematest asjadest siis vaiksem sumpa ja tuled viled, mis ta osaliselt tänavalegaalseks teeb.

Miks osaliselt? Heitgaas ei ole nii puhas kui kat-iga ratastel?

[creativ]

Minu teadmiste ja arvamuse põhjal on hardenduro tehaste poolt toodetud spetsiaalselt teatud tüüpi sõitude jaoks. nagu näiteks mitmepäeva orienteerumislaadsed sõidud. mitmetunni vastupidavuskrossid. et sellest siis tavalisest suurem paak või selle vahetamisvõimalus (eelvalmidus), tulede- radikaventika olemasolu (või eelvalmidus), krosseriga võrreldes pikem hooldusvälp kus nt kahe võistluspäevaga võib töötunde ja kilomeetreid tavakrosseri jaoks liialt palju koguneda. Mõjutab ka selliste sõitude oluliselt erinev rajaprofiil, keskmine kiirus, vähem hüppeid jne.
Algaja seisukohast on endurokal teatud eelised ja samas ka miinused. Eelistest siis mootori ja käigukasti rahulikum seadistus, pikem hooldusvälp ning tänavalegaalsus. Miinuseks kindlasti kaal mis algajale tegelikult veelgi tähtsam sõidu õppimisel ja tunnetuse saamisel. Samuti võib ehk öelda et kasutatud eduropilli ostmisel on ämbrisse astumine väiksema tõenäosusega kui krosseri puhul, sest endurokat ei "piinata" loodetavasti nii äärmuslikult kui krosserit ja harvema hooldusvälba tõttu ehk õigeaegsemalt hooldatud. Krosseri punktuaalse hooldusega kokku hoides teeb mootorile suurema karuteene kui endurokaga...Kas see võib nii olla?
Krosseri eeliseks on pisut madalam soetushind ja kergem kaal.

Et kasutatud pilli ostmisel on endurokas suurema tõenäosusega paremas korras kui krosser? Silmas pidades asjaolu, et pilli ajalugu on "usutav" nii ja naa. On sel asjal uba sees või tegelikult vahet ei ole?

[fotek]

Heh mul on siin selle tänavalegaalsusega nüüd värske kogemus.
2T 250 tänavalegaalne KTM on võimsusega 11kW. Muidu tänaval üldse sõita ei tohi

Selle jaoks on tehakse siis järgmist:
Segusiibri piiraja.
Õhuvõtu piiraja.
Väljalaske piiraja.
Katalüsaator.

[creativ]

Kaalust: tunnetusliku massi määrab põhiliselt ära mitte ratta staatiline kaal vaid mootori pöörlevate masside güromoment. Hea näide on 250 ja 450 4T krossirattad. Kaaluvahe on mingi tühised 6-7 kg (sama palju pori koguneb mudasel krossil) aga käsitletavuses on vahe väga suur.

kas 250 ja 450 4T mootorite gürojõud on siis tõesti nii erinevad? millest see tuleb? suurem kolb ja väntvõll?
mida arvata Aprilia ainulaadsest V2 mootori gürojõududest? Parandage kui eksin, aga kas V mootoril ei ole need jõud justkui väiksemad?

[mella]

krosseriga võrreldes pikem hooldusvälp kus nt kahe võistluspäevaga võib töötunde ja kilomeetreid tavakrosseri jaoks liialt palju koguneda.
Samuti võib ehk öelda et kasutatud eduropilli ostmisel on ämbrisse astumine väiksema tõenäosusega kui krosseri puhul, sest endurokat ei "piinata" loodetavasti nii äärmuslikult kui krosserit ja harvema hooldusvälba tõttu ehk õigeaegsemalt hooldatud. Krosseri punktuaalse hooldusega kokku hoides teeb mootorile suurema karuteene kui endurokaga...
Kas see võib nii olla?

Et kasutatud pilli ostmisel on endurokas suurema tõenäosusega paremas korras kui krosser? Silmas pidades asjaolu, et pilli ajalugu on "usutav" nii ja naa. On sel asjal uba sees või tegelikult vahet ei ole?

Täiesti vale loogika.

KTM-l on hooldusvälbad võrdsed. Krossariga sõidetakse kastis rajale, tehakse seal lühike trenn ja siis koju hooldama. Enduroga sõidab asjaarmastaja kuni viimase võimaluseni. Ja just sellel põhjusel, et loodab, et "asjaarmastaja" kohta tehase ettekirjutus ei käi

LC4 puhul see jutt ei kehti ka ning too pole tõepoolest ka väga hard. Või kui, siis keskmiselt raskemate meeste puhul.

Creativ, ei puuduta küll gürojõude, aga me nägime, kuidas ühe mehe aprilia kivide otsas pidevalt välja suri

Jah, 250 ja 450 jõud on väga erinevad. Üks on teisega võrreldes nagu jalgratas metsa vahel. Mida raskem mees, seda lihtsam on suurema mootoriga sõita.

[mx77]

...Väiksematest asjadest siis vaiksem sumpa ja tuled viled, mis ta osaliselt tänavalegaalseks teeb.

Miks osaliselt? Heitgaas ei ole nii puhas kui kat-iga ratastel?

Enamuses EU riikides saab hardenduurole vaid erinumbri, millega saab võistlustel sõita üleminekuetappe, kuid tavatänavaliiklusesse sellise numbriga asja ei ole. Selleks peaks lisama suunad, peeglid jne.

[creativ]

Heh mul on siin selle tänavalegaalsusega nüüd värske kogemus.
2T 250 tänavalegaalne KTM on võimsusega 11kW. Muidu tänaval üldse sõita ei tohi

Ise seadeid muutes ja pilli ringi ehitades saab küll nö. tänavalegaalseks, aga mil moel seda võimsust reaalselt mõõdetakse? Kas autoregister võtab mootori lahti? või mõõdavad dünopingis?

[creativ]

Creativ, ei puuduta küll gürojõude, aga me nägime, kuidas ühe mehe aprilia kivide otsas pidevalt välja suri

Mella! Asi ei olnud mitte tsiklis vaid pigem sõitjas! Panen selle asjaolu pigem ikka enda süüks. Et mul kogemusi nii vähe siis suretaksin iga pilli täpselt samamoodi välja. Tänaseks on selline probla oluliselt väiksem, sest tunnetan sidurit ja veomomenti juba nats paremini. Või sa arvad et selline väljasuremise küssa on siiski mootori eripära? Usun et KTM on kindlasti selles mõttes lollikindlam ja nii lihtsalt välja ei sure madalatel pööretel.
Seda väljasuremist juhtub siiski mul ikka veel ja eriti tugeval mahapidurdamisel enne kurvi või pööret kus sidruikasutus nõuab minu poolt täpsemat ja õigeaegsemat kasutamist.
Eks iga pill sureb välja kui siduriga hiljaks jääda.

[mella]

Või sa arvad et selline väljasuremise küssa on siiski mootori eripära?

Ma pakun, et V2 sureb sama kubatuuri juures lihtsamini madalal pöördel välja kui R1. Ja R4 oleks veelgi lihtsamini koolev.

Eks see sõltub hooratta suurusest ka, need ju erinevad.
Korras 400+ ccm singel veab juba tühikäigul nagu traktor.

[creativ]

krosseriga võrreldes pikem hooldusvälp kus nt kahe võistluspäevaga võib töötunde ja kilomeetreid tavakrosseri jaoks liialt palju koguneda.
Samuti võib ehk öelda et kasutatud eduropilli ostmisel on ämbrisse astumine väiksema tõenäosusega kui krosseri puhul, sest endurokat ei "piinata" loodetavasti nii äärmuslikult kui krosserit ja harvema hooldusvälba tõttu ehk õigeaegsemalt hooldatud. Krosseri punktuaalse hooldusega kokku hoides teeb mootorile suurema karuteene kui endurokaga...
Kas see võib nii olla?

Et kasutatud pilli ostmisel on endurokas suurema tõenäosusega paremas korras kui krosser? Silmas pidades asjaolu, et pilli ajalugu on "usutav" nii ja naa. On sel asjal uba sees või tegelikult vahet ei ole?

Täiesti vale loogika.

KTM-l on hooldusvälbad võrdsed. Krossariga sõidetakse kastis rajale, tehakse seal lühike trenn ja siis koju hooldama. Enduroga sõidab asjaarmastaja kuni viimase võimaluseni. Ja just sellel põhjusel, et loodab, et "asjaarmastaja" kohta tehase ettekirjutus ei käi

selles on oma tõde, et endurokas saab niisama teedel töristamise tõttu oluliselt suurema läbisõidu ehk töötunnid. Siiski on enamus sellest läbisõidust niivõrd koormusvaba et mootorit sisuliselt ei kuluta. Või mida prood räägivad kui mootor väiksel koormusel töötab? kas õlivahetusvälp ja muud kuluosad nõuavad siiski samatihedat vahetamist? loogika ütleb et mitte, aga mine sa tea!?
Olen ka täheldanud et mootor kuumeneb kõige rohkem paigal seistes või aegalselt metsavahel või fooride taga töristades. Ventikas läheb tööle. See peaks mõjutama mootori kuluvust ja õli omadusi...? Et kas mootorile on parem püsiv ja optimaalne koormus või pigem tühikäigul põksumine? Kunagi ammu ammu räägiti et tühikäigul mootori õlitus on kehvem.

[Primo]

Asjaarmastaja käes, kes "sõidab ettevaatlikult ja ei piina" jookseb puhtatõulise krossiratta mootor mingi aja möödudes (ka õige aja tagant hooldades) kotti.Nad ei ole mõeldud töristamiseks.Kuuma peab andma.Kasutatud krossiratast eelistaksin kindlasti osta tõsisemalt sõitjalt, kes on ka selle pilliga võistelnud, siis on ka teada, et ta on oma pilli tõsiselt võtnud, mitte unarusse jätnud .Enamus müügikuulutusi kõlab - Olnud asjaarmastaja käes, võistlustel pole käinud.Kammoon

[fotek]

Olen ka täheldanud et mootor kuumeneb kõige rohkem paigal seistes või aegalselt metsavahel või fooride taga töristades. Ventikas läheb tööle. See peaks mõjutama mootori kuluvust ja õli omadusi...? Et kas mootorile on parem püsiv ja optimaalne koormus või pigem tühikäigul põksumine? Kunagi ammu ammu räägiti et tühikäigul mootori õlitus on kehvem.

Loogiline ju, et paigal seistes üle kuumeneb. Radikad ei saa õhku ju nagu sõidu ajal.

[creativ]

Olen ka täheldanud et mootor kuumeneb kõige rohkem paigal seistes või aegalselt metsavahel või fooride taga töristades. Ventikas läheb tööle. See peaks mõjutama mootori kuluvust ja õli omadusi...? Et kas mootorile on parem püsiv ja optimaalne koormus või pigem tühikäigul põksumine? Kunagi ammu ammu räägiti et tühikäigul mootori õlitus on kehvem.

Loogiline ju, et paigal seistes üle kuumeneb. Radikad ei saa õhku ju nagu sõidu ajal.

õige õige aga sundjahutus peaks ju temperatuuri äärmusesse tõusmise siiski ära hoidma? Usun et ventikas asendab mingil määral (või täielikult?) mootori jahutamiseks vajaminevat õhukogust. Ma ei räägi siin mitte sellepärast et tsikliga tasuks vähem sõita, sest siis ta kulub vähem vaid pigem asjaolust, et mis olukorras mootor tegelikult rohkem kulub. Loogika ütleb et väiksema koormuse (pöörete) puhul on kuluvus väiksem. Et kas eelistada sõitmisel paremat väändemomenti suuremate pöörete juures või pigem sõita madalamatel pööretel, säästes mootorit ja kütust, ning leppida väiksema jõudlusega ja mootor kestab rohkem?
Et mida mootorivalmistaja soovitab? Missugune on optimaalne pööretevahemik sõitmisel?
Viimasel ajal räägitakse et madalatel pööretel säästame kütust aga ehk on see mootori seisukohast jälle kehv?
Selge see et sõitmiseks on vaja mootoril pöördeid et sealt jõudu tuleks.
Võtke või jätke, aga isiklikult olen küll huvitatud et mootor piinleks vähem ja hooldusele kuluks vähem aega ning raha.
Kui õieti aru saan, siis 4T eelis ongi 2T ees, et sama kiiruse ja jõudluse jaoks on vaja vähem pöördeid ning mootor kulub vähem. On mu mõtted õigel teel?

[mella]

Asjaarmastaja käes, kes "sõidab ettevaatlikult ja ei piina" jookseb puhtatõulise krossiratta mootor mingi aja möödudes (ka õige aja tagant hooldades) kotti.Nad ei ole mõeldud töristamiseks.Kuuma peab andma.

No sellist teooriat loen küll esmakordselt.
Äkki põhjendad ka?

[mella]

Kui õieti aru saan, siis 4T eelis ongi 2T ees, et sama kiiruse ja jõudluse jaoks on vaja vähem pöördeid ning mootor kulub vähem. On mu mõtted õigel teel?

Mida sa selle kulumise teadmisega peale hakkad? Eriti, kui vahe on marginaalne?

Pigem on 4T vs 2T vahe siiski mootori iseloomus, jõu andmises ning saastes.

Või arvad, et enamus krossimaailma sõidab nelariga, et remondikulusid kokku hoida?

Kui sa juba nii peeneks asja ajad, et sõidad ja valid mootorit nii, et kulumine oleks minimaalne, on targem ühistransporti kasutada.

Nelari remont ja hooldus on kallim, seega kui isegi kulub vähem, teeb juppide hinnaga tagasi.