Biker.ee foorum

Kas super laiade rehvide taha toppimine midagi reaalselt juurde ka annab (ala fredy teerullid) või on lihtsalt ilus vaadata?

ranel kirjutas:

Kas super laiade rehvide taha toppimine midagi reaalselt juurde ka annab (ala fredy teerullid) või on lihtsalt ilus vaadata?

On lihtsalt ilus vaadata. Triftimisel vbl seisab paremini püsti, muus osas on sõiduomadused kohutavad.

Madlobster kirjutas:

ranel kirjutas:

Kas super laiade rehvide taha toppimine midagi reaalselt juurde ka annab (ala fredy teerullid) või on lihtsalt ilus vaadata?

On lihtsalt ilus vaadata. Triftimisel vbl seisab paremini püsti, muus osas on sõiduomadused kohutavad.

Eks ilu ole ikka vaataja silmades, minu arust on need rattad lihstalt kohutavad. Kui analoogides rääkida siis on need nagu hamburger ja friikartulid.

Sellega olen nõus. Ilu on vaataja silmades

Laiem rehv taha. Annab ja võtab. Olen teinud 3 tsiklit millel tagarehv originaalist laiem.
Suzu gs500 sai 130 laiuse asemele laiuse 180 koos uue kiigega. Mis muutus. Kurvis kallutamine muutus lihtsamaks. Sirgel sõites muutus tundlikumaks (kippus ujuma) kui teel olid pikirööpad.
CBR900 sai 180 laiuse asmele 240/40x18" (see oli väga keeruline swap). Teljevahe ei muutunud ja ratta telg sai tsikli telje suhtes tsentreeritud. Sirgel sõites võis 200 pealt käed julgelt lahti lasta. Vihmas võis sõita julgemalt, sest tagarehvi puutepind on oluliselt laiem. Kurvid: kallutamist tuli õppida ja harjutada. Ratas tahtis püsti olla. Kiiretes kurvides tuli olla väga tähelepanelik ja valmis olla tankflapiks. Kuna cbri esiratas oli 16 tolli ja seda ma ei vahetanud ei laiemaks ega suuremaks, siis tekkis päris suur esiratta ja tagaratta läbimõõtude erinevus, mis kindlasti ei ole hea kiiretes kurvides.
kokkuvõtteks: kui plaan läbida suurel kiirusel pikki sirgeid ja laugeid kurve siis lisab mugavust. Kui aga soov kallutada rohkem ehk sõita sportlikumalt , siis usaldage seda, mida tehase insenerid teinud on, sest neil testi ja kogemusepagas oluliselt toekam. Kindlasti on oma oluline osa ka vedrustuse seadistusel.
Kõike mida kirjutasin, ei saa võtta reeglina, sest rattad on erinevad, aga ehk aitab kedagi oma otsuste tegemisel.

Macintosh kirjutas:

Eks ilu ole ikka vaataja silmades, minu arust on need rattad lihstalt kohutavad.

Kui lai on lai? 190 laius gsxf'i 140 kõrval on suht nali, chopperi maailmas on 190 suht nali, fredy mõõdud algavad 280+.
Laiale rehvile saab läheneda erinevat moodi,

Tehakse laiaks velg, kiige ja kõik sellega seonduv, kui viisakalt teha paraneb välimus (oleneb kelle käest küsida) ja sõidumugavus jääb samaks.

Teine versioon sellest on see kui rookie RR ratta mees ostab omale uue tagarehvi ja laseb 5,5tollisele veljele 220 laia rehvi peale punnitada, sest no kamoon sitaks ülbe näeb välja. Reaalsuses kukub ratas ise kurvi sisse, sest rehv on tagant vaadates muna kujuline.

Täpselt, kui lai on lai. Mul originaal 240/40r18.
Kõik järgmised olen pannud 260, mahub ka 280 aga siis jääb velg natu kitsaks. Kurve kallutan niipalju kui jalarauad lubavad.

Miks viimasel ajal pm iga asi, mida küsin, splititakse eraldi teemaks ära?

See küsimus oleks pidanud minema teemasse, millest splititi aga selleks, et oodatakse suuremat arutelu ja kasuliku infot, mis ei sobi rumalate küsimuste teemasse.

Muidugi annab juurde, kuni mitu kilo võib juurde anda Aga mõistlik on sõita ikka sellise rehviga, millega juhitavus, pidamine ja sõidumugavus kõige parem on

MA arvan siiski, et isegi, kui teed tagakiige laiaks ja teed laiema velje, millele vead siis laia rehvi peale, ei ole võimalik säilitada kurvisõidu omadusi, kui ei muuda ka esiotsas geomeetriat. Point selles, et kui kallutad originaalsest laiema tagarehviga, nihkub tagaratta toetuspunkt mootorratta teljest oluliselt eemale sisekurvi suunas (kaugelt rohkem, kui tehas tsiklit projekteerides arvutas). Ja seega tekib palju suurem jõuõlg, mis takistab kurvi kallutamist. Kui esirehvi ja/või esihargi geomeetriat ei muuda, hakkab ratas käituma nagu jonnipunn. Tõsi, sellega saab sõitma õppida, sest see tekkiv liigne jõuõlg on vähemalt sama kalde juures alati konstantne.
No ja kitsale veljele laia rehviga muna tekitamine annab juurde lisamuutuja, mille kontrollimine dünaamilise sõidu juures on üsna võimatu. See "muna" ei aita ratast "kurvi kukkuda" - see kurvi kallutamise jõud ja kaldenurk ei sõltu rehvi kujust vaid ikkagi kiirusest ja massijaotusest (ratas ja sõitja sellel). Küll aga on sellise suvalise kujuga rehvi puhul haardepind alati etteaimamatu suurusega ning kui kallutad tugevamini, siis ühest hetkest nihkum haardepind väga järsult muna tipust muna küljele, millega väheneb järsult ratta diameeter (veereva ratta teljest haardepinnani). Tulemuseks tahtmatu pidurdus keset kurvi (mootori pöörete tõusu arvel) ning pidamise kaotus, kui ollakse niigi pidamise piiril. Blink-blink võib küll silmale ehk kena olla, aga ratas on tervik ning kui sa üht asja muutes jätad tähelepanuta asjad, mis koos sellega ise muutuvad, ei saa tulemuseks olla head sõiduomadused.

"etteaimamatu suurusega ning kui kallutad tugevamini, siis ühest hetkest nihkum haardepind väga järsult muna tipust muna küljele, millega väheneb järsult ratta diameeter"

üsna ebameeldiv jah, kuigi ma arvan, et mitte niivõrd diameetri järsu muutuse tõttu, vaid nimelt selle ebamäärase haardepinna muutuse pärast. igaljuhul praktikas proovitud ja midagi head sealt ei tule. rehvid on välja töötatud toimima ja ettearvatavalt käituma ikka teatud laiusvahemikus velje peal, mistõttu suurematsorti "mängimine" seal just häid tulemusi ei anna.

aga et oleks asjast räägitud erinevatest aspektidest siis olgu öeldud, et eks see originaalist erinev laius võib tähendada sõidu ja eriti kurvisõidu mõttes ka täitsa erinevaid asju. kuna rehvide profiilid nii erinevad siis võib teatud juhul laiem rehv olla lihtsalt üsna erineva kujuga ning näiteks pakkuda palju võimsamat ekstreemkalde all pidamist, samas kui kurvisõidu omadused muus mõttes ka ei halvene. aga loomulikult sel juhul tuleks ka ikkagi mätsida vastava esirehviga. ma pean siin silmas eelkõige umbes seda, et näiteks mul ühel rattal on tagarehvi originaalmõõt 170 (või oli ehk isegi 160) tänavalsõidu jaoks, aga rinkat sõidan sellega 190/195 rehvidega. need on täiesti teise kujuga võrreldes 170 tänavarehviga.
üldiselt on hea kui rehvil, eriti just kurvi kallutatuna ja kaldenurka natuke muutes ei toimu järsku haardepinna pindala muutust.

Krt teema on super laiad rehvid ja te jahute siin 170 vahetamisest 190 vastu. Tahaks ikka teada kui võimatu ja eluohtlik on kurve läbida 300+ pastlaga.

190 ongi siin enamus "spetsialistide" jaoks ülilai, 200 on juba overkill, ja 300+ on kusagilt kosmosest

RaulK kirjutas:

Krt teema on super laiad rehvid ja te jahute siin 170 vahetamisest 190 vastu. Tahaks ikka teada kui võimatu ja eluohtlik on kurve läbida 300+ pastlaga.

No kui ta sama velje peale 190 peale presib siis ta jääb vist selline imelikult kummis Siis vaja velg ka ära vahetada. Lihtsam on endale ratas osta millel 190 taga kohe on

Ma saan aru sa aretad 300+ see on hoopis teine jutt ja inseneri teadus. Ehk sellist isendit stokkis ei osta ja on ratsionaalsem ehitada ise

Veel on geeniusi kes autorehve alla topivad

No näed 1keur ja saad täis tuuningu suurem mootor, kergem raam, värvi muudatus, lai tagarehv.

Vana ratas on vaja alt ära müüa veidi raha juurde panna ja uuelt veidi maha kaubelda

http://www.mototehnika.ee/kasutatud/aut ... _missing=1 (suvaline link, ei oma ratta või müüa kohta mingit infot)

Ma omal ajal tuunisin niimodi oma Banditi GSX-R-iks 160-->180 aint seal oli veidi teine rahastamis emudel kallimalt odavamale... Ja triger oli BMW

krt teema algatus muutus. Nüüd ei käi enam jutt kokku...

Üksvaatenurk siis veel selle laia rehvi ja pidamise kohta. Hõõrdejõudu mõjutab kaks aspekti. Üks on toetuspinna suurus. Ja teine on survejõud sellele toetuspinnale. Kui ajad toetuspinna suuremaks kui optimaalne on, siis erisurve väheneb ning sind kurvis pidav hõõrdejõud jääb üldjuhul samaks. Jalgrattad võtavad oma pöidlapaksusel rehvil asfaldil samuti kurve nurkade all, mis ületavad minusuguse hobitsiklisti võimed teha sama mootorrattal. Samas, kui kurvis on nt liiv, siis on täiesti võimalik, et suurema erisurvejõuga peenem rehv neelab liivaterad alla ja ulatub ikka asfaldini, laiem pind oma madalama erisurvega seda ei tarvitse teha. Samas nõrgemal pinnal on just vastupidi, laiem kannab, kus peenike ei kanna. Probleem on pigem selle pidamise ennustamatuses. Ma mängiks pigem siiski rehviseguga ja mustriga, kui teemaks pidamine erinevates oludes.

päris üksühele võrrelda ei saa jalgratast tsikliga. ühel juhul on kogu massinavärgi mass kuskil seal 300kg kandis, teisel juhul sisuliselt vaid sõitja mass...mis võib erikrdisportlaste puhul olla vist vaid kuskil 70kg seega kogumass jääb kuskile 75kg juurde. 4 kordne vahe!
ja teiseks, jalgrattad võtavad kurvi ehk kiirusel 30kmh heal juhul, suurema kiiruse puhul nad jällegi ei võta nii järske kurve, nii suure kaldenurga all. see asi lõpeks väga kiirelt väga halvasti.

seda liivaterade alla neelamise asja teaduslikku poolt ei kujuta ette aga loogika ütleb, et isegi kui rehv need "ära sööb" siis tera on ju ikkagi seal vahel ning ta ei ole ikkagi jäigalt seotud ei rehvi ega teekattega, seega on ta ikkagi "lahtine pinnas" sõltumata sellest kas sealt ümbert rehv asfalti puudutab või mitte. ilmselt on ka siin küsimus selles, et kui suures ulatuses kontaktpinnast parasjagu moodustab mignisugune liiva või lahtise kruusa kogus, piisavalt palju ja rehv on alt läinud.

Tsikkelröövel kirjutas:

Hõõrdejõudu mõjutab kaks aspekti. Üks on toetuspinna suurus. Ja teine on survejõud sellele toetuspinnale.

See kooliõpikuseos kehtib ainult täiskummist rehvi puhul, millega ilmselt on juba kiirusel 5 km/h kurvi võtmine üsna korralik saavutus Õhkrehvile annab külgpidamise deformeerimine, lihtsustatult kirjeldades on see nagu väga paljude lülidega linttraktori lint, kus iga lüli satub olenevalt pöörde suunast eelmisest natuke vasakule või paremale, noh ja selle protsessi täpsed parameetrid siis kujundavad reaalse kasutatava maksimaalse külgjõu iga võimaliku survejõu korral. Kuna tsikli puhul tuleb veel kallutamise nurk ka mängu, siis praktikas ei ole mingite lihtsate teooriatega siin suurt midagi teha - kui sa projekteerid uut tsiklit, siis väljastab rehvitootja sulle posu katseliselt mõõdetud graafikuid, mille baasil siis valid enda rakenduseks kõige sobivama rehvi ja projekteerid ülejäänud sõiduki selliselt, et rehvi omadusi maksimaalselt ära kasutada.

Loomulikult igasugu iseehitajad ja kustomeerijad nii ei tee, aga siin tuleb mängu lihtsalt asjaolu, et tänapäevased rehvid on võrreldes 10 või 20 aasta vanustega (mille peale need ümberehituse toorikud projekteeritud on) nii palju paremad, et võimaldavad sellest ideaalist üsna kaugele minna ja tulemuseks on ikka täiesti sõidetav kombinatsioon. Noh ja kui rääkida mingitest stiilis 300 laiustega rehvidest, siis arvatavasti nende tootjad on ka teadlikud sellest, milleks neid enamasti kasutatakse (välimuse parandamine), ja projekteerivad oma kauba sellest lähtuvalt et käituks nii tavarehvi sarnaselt kui võimalik.

Davai, mehed, kellel liivaterasid söövad rehvid on, minge palun sööge linnatänavad sellest pa*sast puhtaks, sest ma tahaks ka ilma tagasi hoidmata oma ratast nautida

Jesper, mille tulemusel toimub rehvipinna materjalis see keeruline ja raketiteadusllik protsess, mida sa nimetad deformeerumiseks? äkki selgitad seda deformeerimise läbi pidavuse tekkimist natuke täpsemalt? mis need lülid seal täpsemalt on, materjali molekulid?

pole mina veel mitte ühesainsaski kohas kohanud väidet (rehvide kohta siis) nagu see seaduspära ei kehtiks, et eelkõige contact patchist ja survejõust sõltub pidamine. kui see ei ole nii, miks siis üldse optimeerida seda contact patchi suurust..a'la rinkabike'del on kallutades suurem kontakt kui püsti sõites?
omaette teema on muidugi see, et asi pole nii lihtne, et piirduks vaid 1:1le kontaktpinna ja survejõuga sellele. see, mis rehvipinna materjalis töö ajal toimub võib muidugi olla hirmus keeruline tuumafüüsika ja kosmoseraketiteadus aga minuteada mingit tagurpidist progressi nagu ei ole toimunud. et näiteks rehvid hoopis kitsamaks/väiksemaks muutuks ja paremat pidamist pakuks kuna vana hea kooliõpikuseos ei tähenda enam midagi.

Sõltub küll jah, aga see sõltuvus on kaugel lineaarsest, ega ole isegi monotoonne. Sellest on kirjutatud mitmeid pakse raamatuid, aga võid alustada näiteks Wikipediast: https://en.wikipedia.org/wiki/Slip_angle , https://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_a ... cs#Turning

Süvitsi minekuks, et aru saada kuidas üks mootorratas üldse töötab: https://www.amazon.com/Motorcycle-Dynam ... 430308613/

Tsikkelröövel kirjutas:

Üksvaatenurk siis veel selle laia rehvi ja pidamise kohta. Hõõrdejõudu mõjutab kaks aspekti. Üks on toetuspinna suurus. Ja teine on survejõud sellele toetuspinnale. Kui ajad toetuspinna suuremaks kui optimaalne on, siis erisurve väheneb ning sind kurvis pidav hõõrdejõud jääb üldjuhul samaks. Jalgrattad võtavad oma pöidlapaksusel rehvil asfaldil samuti kurve nurkade all, mis ületavad minusuguse hobitsiklisti võimed teha sama mootorrattal. Samas, kui kurvis on nt liiv, siis on täiesti võimalik, et suurema erisurvejõuga peenem rehv neelab liivaterad alla ja ulatub ikka asfaldini, laiem pind oma madalama erisurvega seda ei tarvitse teha. Samas nõrgemal pinnal on just vastupidi, laiem kannab, kus peenike ei kanna. Probleem on pigem selle pidamise ennustamatuses. Ma mängiks pigem siiski rehviseguga ja mustriga, kui teemaks pidamine erinevates oludes.

Olles noorena rattasporti teinud,siis võin kinnitada,et võidusõidu jalgratta rehv ei pea asfaldil oleval liival mitte midagi,isegi tolm asfaldil viib külje maha.On neid käblasid pandud küll ja veel.Rehvid on tänapäeval küll vastupidavamad,aga suures piirdes sarnase pidamisega.
Jalgrattad justkui "peavad" kurvis suuremal kiirusel kitsa rehviga sellepärast ,et nende kaal on kordades väiksem,kui tsiklil.Tipp rattad kaaluvad 10kg ringis või isegi alla selle.Suht tavalised maanteerattad on 15kg.Tippratturid mägironijad on ka seal 50-60kg ringis putukad,sprinterid suts raskemad.
Ise olen jalgrattaga suurima kiiruse sinna 70-80 kanti saanud, Kose-Lükati sillast üle sõites.On ikka natuke sebimist,et peale silda olev kurv ära võtta.Ma kaalusin siis sel ajal ilmselt 50-60kg ringis ja rattaks oli Tšempion.

urmas66 kirjutas:

Tipp rattad kaaluvad 10kg ringis või isegi alla selle.Suht tavalised maanteerattad on 15kg.Tippratturid mägironijad on ka seal 50-60kg ringis putukad,sprinterid suts raskemad.

Maanteerataste kaalud on tänapäeval ikka mõnevõrra väiksemad.
Tipprattad on 6.8kg. See on lubatud miinimum võistlusratastel. Reaalselt on võimalik teha kergemaid ja tehakse ka, ballastiga (võimalikult madalal) viiakse miinimumkaalu.

Tavalised maanterattad on kuskil 8-9kg kandis. 10kg maanteeratas on tänapäeval väga raske. Üle 10kg maanterattaid leiab ilmselt ainult säästumarketi tüüpi poodidest ja neid võib pigem nimetada jalgratta laadseks tooteks.

Ja seajuures kasutatakse keti ja ketirataste sarnaseid tooteid neil ülikergetel ratastel.

no eelkõige kasutatakse seal sadula väga kauget sugulast meenutavat asja

will111 kirjutas:

no eelkõige kasutatakse seal sadula väga kauget sugulast meenutavat asja

Mind ajasid ka need profi sadulad,mis omal ajal Pikkusel ja Suunal jne olid algul naerma-nutma,aga kui oled sellisega korra sõitnud,siis saad aru,et tegelikult on see minimalistlik asi palju mugavam,kui mõni lai latakas.Mul rattal siiani üsna kitsas sadul,sest ei mõista suuremaga sõita.On ebamugav.

Maanteerataste kaalud on tänapäeval ikka mõnevõrra väiksemad.
Tipprattad on 6.8kg. See on lubatud miinimum võistlusratastel. Reaalselt on võimalik teha kergemaid ja tehakse ka, ballastiga (võimalikult madalal) viiakse miinimumkaalu.

Tavalised maanterattad on kuskil 8-9kg kandis. 10kg maanteeratas on tänapäeval väga raske. Üle 10kg maanterattaid leiab ilmselt ainult säästumarketi tüüpi poodidest ja neid võib pigem nimetada jalgratta laadseks tooteks.

No ei hakanud just süsinikust maailma tipp rattaid ette tooma,vaid meil poes müüdavaid ja tavainimese tasku järgi olevaid maanteerattaid pidasin silmas.Aga neid ülikergeid on tõesti meil siin kodumaa teedel ka juba mõnda aega näha.

Ülilaiast rehvist jõudsime ülikergete velodeni? Kuidas see nüüd täpsemalt oli, ei mäleta, aga internetis pidid kõik teemad lõpuks fassismini jõudma

Enda rattale panin 330 taha ja 180 ette. Ilus vaadata ja põnev ehitada. Järgmiseks talveks peakski uue projektika vaatama....neid originaalpille pole mingi pinge vaadata.