Planeta 5 ja Jupiter 4 paremaks.

[riksx]

Suured tänud sulle heade soovituste eest. Võin öelda, et laias laastus nii 80% ualtuses jõutsin suht samale järeldusele. Oskad ehk midagi soovitada ülevaooluakende nurkade kohta, mõtlen siis horisonraalset "katust" ja vertikaalseid seinu. Hetkel on mõttes väljalaskepoolset ülevoolu katust jätta ₅ ja tagumist akent ₁₅ kraadise nurga alla. Eks ma nende nurkade kohta teen ühe joonise, siis on vähe selgem. Siinkohal tuleb üks mure juurde, et kuidas/millega mõõte neid nurkasi reaalselt.

Kui nüüd vaadata konkreetset Jupiteri, siis minu respekt insenerile: ülevool madal-lai (104 kraadi) koos pika blow downiga 25 kraadi. Akende puhul jääb eriti silma, et tagumised ülevoolud on eesmistest suuremad, st mõeldi ka kütusekulu vähendamise peale (suurem osa ülevoolust käib läbi tagumiste akende, kus ülevoolulühise oht väljalaskesse väiksem, sest väljalaskeaknast kaugemal). Tõsi, väljalaske- ja sisselaskeaken on ebaefektiivse kujuga. Tasub meeles pidada, et efektiivseim osa aknapindalast asub selle avanemisserva lähedal, sest see on kõige kauem lahti (aeg-ala maksimaalne) ja rõhuerinevus on sel hetkel suurim (=kehtib eelkõige sisse- ja väljalaske kohta). Väljalase võiks olla seega ülevalt laiem (suur osa üldvoolust) ja alt kitsam (väike osa üldvoolust) ehk trapetsis, et hoida ülevoolulühist eesmistest ülevooludest mõistlikes piirides. Sisselaskeaken on tehtud pikka sisselasketrakti silmas pidades tüüpiline ümardatud nurkadega ristkülik, kuid mida tuleks nt kahe karpa ja lühikese trakti puhul trapetsiks ümber kujundada, et vähendada mitte-resonantspööretel küttesegu mitmekordset läbi karpa võnkumist ja asjatut rikastumist.
Segu asjatu rikastumisega jõuame automaatselt ka reed-valve'de teemani, sest sisselase on kolvimantliga juhitava sisselaskega kahetaktiliselt kõige kehvemini kontrollitud gaasivahetussüsteem üldse. Reed-valve annaks lisaks ka võimaluse silindri tagaseina lisaülevoolude ehk boost portide näol ära kasutada. Reed-valve töötab üldjoontes seda tõhusamalt, mida lähemal tipp kolvimantlile asub ... minu lemmikuteks on vanatehnikal ühepoolsed reedid, sest nad on väikesed, voolujoonelisemad, ja neid saab panna kolvile lähemale (2-3mm) kui kahepoolseid, tagades tugevama avanemis- ja sulgemissignaali.

Ma ise läheneks sellele mootorile nii: kui deck height positiivne, siis treiks silindrit pealt maha, kuni deck height = 0. Siit tuleb ehk mm või kaks. Siis väljalase ülalt laiemaks ümardatud nurkadega trapetsiks, ülaserv kolvirõngaste elu kergendamiseks kergelt kaarjaks, väljalase u 160 kraadi. Blow down u 25 kraadi, seega ülevoolud u 110 kraadi. Keskmise "imemisega" resosumps keskelt 12-14cm. Eesmistele ülevooludele saaks ehk esiservadest paar/kolm milli + ülevoolude vaheseinast veel mm lisapinda, kõrgust tuleb nagunii juurde. Tagumistel võidaks tagaservast veel paar mm. Vertikaalsed nurgad 15 kraadi, horisontaalsed jätaks samaks. Ülevoolukanalite sisendaknad jätaks ehk samaks (tunduvad suured, aga kui kannatab siis kõigist neljast küljest - ülalt ja külgedelt koos kolviga! - paar milli). Kõik servad ümardatud, et segu aknasse sisenemisel ja sellest kanalisse väljumisel poleks takistusi. Ülevoolud on hülsi küljel kitsad, seega suurendaks neid ülespoole ahenduvalt paar/kolm mm väljapoole (tihendipinna laiust peaks vähemalt 3mm alles jääma). Lühike sisselasketrakt, 2 karpat, optsionaalselt kaks reed-valvet. Kui reedid, siis ka boost pordid + kolvimantlitesse aknad boost portide toitmiseks. Kui reed-valvesid ei tule, siis sisselase maksimaalsele laiusele 80%, edasi jällegi ümardatud nurkadega trapetsiks. Suuruse jaoks arvutaks aeg-ala, aga jämedalt 140-145 kraadi. Edasi õige squish 1mm, squish band'i tõusnurk kolvipea suhtes 2-3 kraadi (= MSV ehk maximum squish velocity paika) ja siis kompressiooni kaudu surveaste paika (lõpprõhk vändast lüües u 11 bar). Süüde hiliseks, karpad paika, siis süüde nii varaseks, kuni hakkab detoneerima. Olenevalt deto pööretevahemikust (madalad, keskmised, kõrged), kas kuni deto kadumiseni karpasid asjaomases vahemikus rasvasemaks ja/või süüdet hilisemaks. Üllatuste vältimiseks süüdet lõpuks veel 2-3 kraadi hilisemaks.
Selline mootor teeks u 7500 max pöördeid, u 7000 juures max võimsust, u 5500 juures max pöördemomenti. Kui reedidega, siis käik madalatel pööretel jõuline nagu diisel, kui ilma, siis hakkab tuntav jõud u 3500 juurest.
Teine variant, kui ei taha ülevooluakende katuseid freesida, on silindreid metallist alusplaatidega tõsta, kuni ülevoolude kõrgus paigas. Siis tuleb ülevooluakende ja väljalaskeakna alaservi kolvipõhjani allapoole tagasi freesida, sisselaskes kolvimantlit freesida ja silindrit pealt maha treida. Silindri tõstmisel blow downi ja sisselaske faasid muutuvad (väntmehhanismi kinemaatika).

Sarnase silindrimõõduga võrdluseks toon ära oma 1969 Kawasaki H1 andmed (498cc, bore x stroke 60x58,8mm, 60 hj (SAE) @ 7400 p/min, 5,4 kgm @ 6500, max pöörded 9250). Väljalase (port angle/time area) 177/0,0001611, ülevool 120/0,0000808, sisselase 155/0,0001505. Aeg-alad on enam-vähem Jenningsi soovituste piires (väljalase on õige vähe suurem). Kuna seda mootorit on aegade jooksul väga palju tuunitud koos dünopingis kontrollimisega, siis on ilmnenud, et kui väljalase jätta konstantseks, on sisselase liiga suur (ahendatud sisselaskega mootorid olid madalatel/keskmistel pööretel jõulisemad, lõppvõimsuses kaotamata) ja ülevooluakende laiusse viilimise + boost portidega (ülevoolu time area'd suurusjärgus 0,00015-0,00017 ehk 2x suuremad kui Jenningsi soovitus) saavutati väga suuri võimsusetõuse. Sama lugu on moodsatel kahetaktilisel, kus Jenningsi/Blairi time area'te soovitused on eriti just ülevoolude puhul liiga väikesed.