Planeta 5 ja Jupiter 4 paremaks.

[argo_1974]

Millist ülevooluakende katusenurka valida, sõltub prioriteetidest. Üldiselt kehtib seaduspärasus, et mida väiksem nurk, seda suurem pöördemoment mootori madalamatel pööretel, kuid samas ka suurem ülevoolulühise oht ja vastupidi. Need nurgad on enamikel mootoritel vahemikus 5-15 kraadi ja tänapäeval kõigil ülevooluakendel (v.a boost port) võrdsed. Ülevooluakende vertikaalsete nurkade kohta kehtib sama, mida tahapoole kolvipõhja tsentrist ülevoolud tulistavad, seda väiksem ülevoolulühis ja suurem pöördemoment mootori madalamatel pööretel. Siinkohal on probleemiks, et ülevoolukanalite kuju (välisseina pind peaks olema optimaalsel juhul küttesegu silindrisse sisenemise suunaga risti) seda enamasti ei toeta, st suunda püütakse hoida ainult ülevoolukanalite eesmiste servadega. Neid servi võib disainida eesmistel ülevooludel nii, et neid pikendavad kiired lõikuvad kolvipõhja tsentris (suurem pöördemoment mootori kõrgematel pööretel, samas ka suurem ülevoolulühis) või hülsi perimeetril (suurem pöördemoment mootori madalamatel pööretel). Samas on nii, et mida lähemal lõikepunkt kolvipõhja tsentrile, seda suuremaks saab ülevooluaknad teha.
Nurki mõõta on tülikas, aga saab nt hambaorkide, sirgete traadi- või metallitükkidega, mis kinnitatakse plastiliiniga.

Hoorattaid on Jupiteri mootoril 5, üks eraldi detail, ülejäänud 4 asuvad väntvõlli põskedes. Kuna 180-kraadise väntvõlliga R2 on nn "tantsija" ehk õõtsub raami vahel vertikaalis ja horisontaalis küljelt küljele, aga tsenter ei liigu üles-alla ega ette-taha, siis vibratsiooni osas mõjutab tsentris paiknev hooratas ainult oma gürojõuga. Pigem on sellisel mootoril mõistlik kontsentreerida massi väntvõlli tsentrist võimalikult kaugele külgedele (kasvõi nt raske genekas jne), aga vene insener pole seda Adleri pealt maha kopeeritud väntvõllilahenduse puhul teinud.

Et karter (2 ülevooluga tüüp) ja silindrid (4 ülevooluga tüüp) on erinevast komplektist, oli tglt. kohe arusaadav, mistõttu ülevoolukanalid korralikult kokku ei istu.