riksx kirjutas:

Üks uudis on veel, nimelt uued krapad jõudsid kohale. Selge on see, et vene karpat no kohe mitte ei taha peale panna. Nendes leiduv nõel pole nõel vaid tavaline nael. IKOV'i karpad on paremad, kuid taas tekib düüside ja nõelte jama.

Tellisin OKO 32mm karpa Inglismaalt. See on siis Keihini flatslide karpa koopia. Esmapilgul tundub igati hea. Hind on sama, mis K-68 karpa puhul, kuid arvan, et see on kordades parem, kui misstahes vene oma. Pealegi saan kasutada Keihini nõelu ja düüse. Karpaga tuli kaasa 2 paari lisa düüse main/pilot, kuid õige jaburam on see, et kõik düüsid on markeerimata.

Väike võrdlus Keihin vs OKO

Ostsin ka kunagi endale samasuguse karpa,ei mina teda korralikult tööle ei saand.
Põhi mure oli selles,et gaas kippus peale jääma.Vahetasin siibri vedru ja tegin igasugu muid trikke
aga ikka ei midagi.Peale minu tean veel teisigi,kes selle karpaga samade probleemide küüsis.
Müüsin maha ja ostsin keihin pwk 28.

Võimalik, et sinna lähevad Dell'Orto düüsid sisse nagu Jawa 638 karpa Taiwani koopialegi.

Ma ei te Dell'Orto düüsidest suurt midagi, kuid OKO karpa on Keihini PWK koopia ja juba testisin ning düüsid sobivad ilusti. Pilotjet on 1:1, kuid peadüüsi tuleb väike panna. Minu teada on PWK28 ka sellised väiksed peadüüsid. Kui ei siis kandilise kärpimine on ka võimalus. Sama on ka nõelaga, mille saan Keihini omaga asendada. Niipalju kui olen seda siibrit lõgistanud, siis kinni kiilumist pole täheldanud.

argo_1974 kirjutas:

Võimalik, et sinna lähevad Dell'Orto düüsid sisse nagu Jawa 638 karpa Taiwani koopialegi.

Kohale jõudis 3mm jalaga volfram freesid. Siit ostes maksab üks ₂₀.- e-bayst tuli ₈.- koju.

Ennem kui kanaleid tegema hakkan, teen ära silindir kaardi ning "väikse" arvutuse. Ehk siis selle http://www.macdizzy.com/cyl_primer.htm

Kaardi tegemist katsetasin kasutaja miilitsa silindril. Tuli välja väga hästi ja mõõdud on üsnagi usaldusväärsed.

Natuke kunsti ka

Lapse joonistusplokist tuli leht pihta panna

Jagan taas natuke infi, kuidas asjad on veerenud. Võiks öelda, et portimis teema on täitsa põnev värk. Asja teeb huvitavaks see, et täpset "retsepti" ei ole. On küll teatud limiidid, mis on kasutatavad ja nende sees kombineerides võiks saada hea tulemuse. "Hea" tulemus on väga lai mõiste. See mis on hea rinkas ei ole hea motokrossis. Seega tuleb teha valik, kas sõidad traielit, motokrossi või rinkat. Kui kolb on ka sisselaske klapiks, siis selle modimine on nagu "ratastooli" ettevalmistamine motokrossiks. Plussid on lihtsus, miinuseks aga üsna kitsas toimimis ala. Et saada kõik aknad õigete suuruste, kujuga ning ajastusega tööle on nagu häälestada sünfooniaorkestrit. Kui sa lisad orkestrisse 20 trummi juurde, siis see kõlabki nagu 20 trummi. Sama teema on ka akendega, pole mõtet ühe aken teha, kui sa ei tea kas ta üle üldse või mis RPM vahemikus tööle hakkab. Ühesõnaga 2t tuunimine on väga keeruline ja eriti veel kolvi sisseklappi puhul. Nagu Gordon Jennings on öelnud, et 80% jõu leidmine tuleb 20% vaevaga. Aga selle ülejäänud 20% jõu leidmine tuleb 80% vaevaga.

Niih nüüd aitab sellest üleüldisest jutust ja konkreetselt asjakallale.

Portimise esimene ülesanne on leida algolukord, et millega üldse tegu on, kus aknad asuvad nende suurus, ajastus jne. Selleks on vaja teha silindri kaart, nagu eelmises postituses on. Tähtis on leida avade õiged ristlõiked. Sealt moodustub välja arvutustes kasutatav mean area

Ega nii nagu MacDizzy teeb on suht ainuke variant. http://www.macdizzy.com/cylinder_map.htm

Kui aknad on kopeeritud, tuleb lõigata aknad välja.

Avasi tuleb mõõta silindri kujuliselt. Ülemine mõõt 20mm on mõõdatud, siis kui leht oli lahti rullitud ja 18mm kui paber on torus. Mõõtmisel tuleb jälgida ka kanalite olemasolevat kulgenemis nurka. See on nüüd keeruline ja iga mees võib sama asja kohta erineva tulemuse saada. Ilmselt siin loeb suur kogemus.

Teine samm oli leida õiged akende avanemis perioodod ehk duration. Netis võib leida igasuguseid kalkulaatorieid ja vastused mis sealt saad on erinevad. Seega, et olla kindel tegin nii nagu Gordon ja MacDizzi, joonistasin paberile. Ma küll kasutasin moodsamat CAD'i selle jaoks. Kuidas seda täpselt teha oli alguses segane, kuid nüüd tundub täitsa loogiline. Vaja on leida siis sisse, välja, transfer ja blowdown lahtioleku kraadid. Need kõik on omavahel tugevalt seotud ja nende kooslust saab/võib/peab muutma. Teine tähtis asi on leida ristlõige, mis on teatud pöörete juures avatav. Siin tuleb mängu nüüd mean area. Mean area on 50% akna lahtioleku ajast 180 pöörde juures. Ma ei tea kas suutsin mõtte edasi anda, kuid igatahes iga aknal on teatud osa 20...35% mis tegelikult kaasa üldse ei tööta ja seda osa ka arvutamistel arvesse ei võeta. Igaljuhul tuli ära mõõta väntvõll, koos kolviga, et leida kõikvõimalikud tsentrid ja pikkused. Joonistel tuli kasutada kepsu tsentrite pikkust, mille järgi sai välja joonistada akende kraadid. Võin öelda, et üks progamm, mis netis leidub klappis väga hästi minu tulemusega ja selle leiab siit. http://modelenginenews.org/design/tcalc/TCalcForm.php

Proge tulemus

Minu segane CAD'i mõõtmise tulemused. Arvan, kes on sellega tegelenud saab aru, kui suure kadaliku läbisin. Joonisele tegin ka väikse arvutus näite ühe kindla pöörete jaoks, milleks on 6000RPM ehk see kus väidetavalt on max jõud. selleks on kaks põhilist asja Time area. sec-cm2/cm3 ja Angle area deg-cm2/cm3. Tulemus on see, et kõik aknad, mis sinna on tehtud on alla igasuguse limiitide. Need limiidid on kehtestatud _25a tagasi ja võin neid silma pilgutamata ülekanda kõikidele IZ tüüpi tsiklitele. Tegelikult on see väga hea hea uudis, sest potensiaal, mis selles mootoris peitub on suur Jeeeeeee

Siinon suurem pilt http://static2.nagi.ee/i/p/920/24/2300624387901a_o.jpg

Limiidid:

Angle area

Time area

Mõõta ja joonistada on tore, kuid nüüd on kõige raskem koht. Tuleb välja mõelda see "hea" retsept. Mina võtan retsepti aluseks motokrossi. Et miks see? Lihtne, rinka masinatel on oluline absoluutselt max jõud, mis moorot suudab toota. 2t puhu on aga see max jõud väga väikeses pöörete vahemikus. Ehk palju lühikesi käike ja gaas põhjas. Motokrossis on tähtis suurem pöörete vahemik ja max jõud ei ole nii oluline. Tähtis on sõidetavus.

Siin kohal vajan Teie abi, kes asjaga on tegelenud, et mis see hea retsept võiks olla. Pöördeid ei ole plaanis tõsta ja selleks jääks 6000 RPM. Mis võiks olla hea blowdown? intake, transfer ja exhoust durationite suhe? Kombinatsioone on plaju. Esialgu ma ei plaani tõsta väljalaset, kuid laiemaks võiks/saaks teha. Millised võiksid olla transfer akende horisontaalsed ja veritkaalsed nurgad?

Plaanis on helistada ja nõupidada ka vanakooli tegijatega, kuid netist leitsin sellised tulemused. Valik on suur ja lai, ole siis mees ja leia see "õige" plaaaad, siia kulub kõige rohkem aega, sest freesida on lihtne

Port Timing Basics

Air/gasoline enters the engine from the carburetor at a ratio close to 15:1. It enters via the intake port (as the piston rises) into the crankcase and then is transferred to the combustion area via the transfer ports (as the piston descends and the piston top uncovers the port opening to the cylinder). After it is burned the exhaust gas exits via the exhaust port. For higher rpm there needs to be more degrees of opening for each port because with more revolutions per minute there are more "cycles" dividing up the same minute which means each cycle of crank rotation takes a smaller amount of time so that more degrees opening are needed for the same amount of minimum time needed for movement of gases from one area to another.

INTAKE PORT
For a piston port intake there needs to be around 120 degrees of port open duration for a peak rpm around 6000. Higher rpm needs more port duration. For a reed valve intake there needs to be holes in the piston that allows passage of fuel mixture from the carb to the crankcase starting at BDC (bottom dead center). The total volume of the holes should be at least 20% more than the open flow volume of the valve.

TRANSFER PORTS
You can refer to the following listing for a generic setting of port timing according to peak rpm.
RPM Duration
10,000 128
9,000 126
8,000 124
7,000 122
6,000 120

But there are factors which let you vary from these settings. Less duration favors low rpm power whereas more duration favors high rpm power. More crankcase compression ratio means there will be more pressure when the transfers open and so the entrance of fuel mixture will be more rapid, needing less degrees to make the complete transfer. The durations in this chart are for around a 1.5:1 ratio. More ratio means more pressure which is advantageous for high rpm power but a disadvantage to low rpm power. Why? At higher pressure the mixture enters the cylinder too fast at lower rpm and loops around to exit partially through the exhaust port before the ascending piston closes it off. Another factor is the angle of the transfer ports roofs. That affects the angle of mixture entry. A steeper angle gets the mixture up to the spark plug faster which is good for high rpm power but bad for low rpm power. A good example is two cylinders I have for the same engine. One had transfers with only 114 degrees and 45 degree roofs. The other had 120 degrees and 15 degree roofs. The one with the lesser duration achieved 8000 rpm, whereas the other only achieved 7500 rpm. But the one with 15 degrees had more power at low and mid range rpm. One way to cheat the system is design for high rpm power (long duration and steep roofs) but allow a bleed off of crank pressure by a narrow boost port that opens much earlier than the main part of the transfers. This does not ruin high rpm power because anything other than the main opening of the transfers is hardly noticed at top rpm. So its like not even there at high rpm, but at low rpm it effectively releases much crankcase pressure before the main part of the transfers open so that the mixture enters at a slower speed to be less likely to loop around and exit the exhaust port.

EXHAUST PORT
What really maters is the degrees between exhaust opening and transfers openinig. This is called "blowdown" degrees. If the exhaust port opens at 90 degrees ATDC, and the transfers open at 115 degrees ATDC, then the blowdown is 115-90=25 degrees.

The exhaust port duration has no significance apart from the duration of the transfers because that relationship sets the amount of time avaliable for the exhaust gases to leave the cylinder before the low pressure intake mixture is transferred into the cylinder. The pressure of the intake mixture is only around 5psi and needs to have almost all the exhaust gas out before the transfers open so that the cylinder pressure is no higher than 5psi. Anything higher than 5psi will delay the entry of the intake mixture. The exhaust port shape is important too. The more squarish the top is, the better the top rpm power is.
Too square though is dangerous because there is more possibility that the ring will snag on the top middle of the port, especially if there isn´t a suficient bevel there. Take note of how wide the flat transfer ports tops are. That tells you how wide you can make the top of the exhaust port level without risk of snagging a ring. Here is a chart showing blowdown needed at various rpm:
RPM Blowdown
10,000 32
9,000 28.5
8,000 25.5
7,000 22.5
6,000 19
What can change the needed blowdown is the width of the exhaust port and the squareness of its top. More of both of these allows less amount of blowdown. To figure out the needed exhaust port duration for a given transfer duration and blowdown all that is needed is to multiply the blowdown by two and add it to the transfer duration to get this chart:
Transfer Exhaust
RPM Duration Duration
10,000 128 192
9,000 126 183
8,000 124 175
7,000 122 167
6,000 120 158

Ja kuskilt teisest kohast sellise info.

• Exhaust timing:
o 138-150: Stock on most Mopeds to keep you under 30 MPH.
o 151-161: Low RPM powerband timing.Good for low & mid rang torque power, up to 7K-8K RPM rang.
o 162-168: Very usable timing. Good mid rang torque & power up to 8K-9K RPM range.
o 169-175: Best all around power band timing. Good upper mid rang torque with hi RPM power up to a 9K-10K RPM range.
o 176-182: Gives weak power under 5K, good power at 7K, and will rip from 8K up peaking from 9K up to a 10.2K-11.2K RPM range.
o 183-187: Gives no power under 5.5K very weak upper mid ranger, some power at 7K, good at 8K, starts to rip from 9+K, pulls to the 11.5K-12.5 RPM range.
o 188-198:Very limited use. Almost no torque with a narrow high high RPM power band at Pro use racing high revs.

Intake and blowdown.
o Blowdown of 16 to 20: Stock on most Mopeds to keep you under 30 MPH with the best MPG.
o Blowdown of 18 to 22: Low RPM powerband timing.Good for low & mid rang torque power, up to 8K-9.5K RPM rang.
o Blowdown of 20 to 24: Very usable timing. Works best with weaker hitting pipes. Good mid rang torque & power up to 9K-10.5K RPM range.
o Blowdown of 23 to 26: very good all around Wide power band timing. Will work with most pipes. Strong upper mid rang torque with hi RPM power up to a 9.5K-11K RPM range.
o Blowdown of 25 to 27: A good pipe is a must. Best all around power band timing. Riper upper mid rang torque with hi RPM power Wide power band with a big power hit. Best power for everyday use up to 10K-11.5 RPM
o Blowdown of 26 to 28: Low power under 5K, Good mid range. works best with pipes that peak hard in the 8K to 11.5K range fading/topping out at 12K This the max for most street set ups.
o Blowdown of 28 to 30: Works best with a tuned variomatic or shifter engine, Very low power under 6K. Weak mid rang under 7.5K. The power band starts to get narrower and more peaky. needs a HIGH RPM pipe. gives the best power in the 9k to 12+K rang, will pull past 13K with some set ups.
o Blowdown of 30: At this point 99.% of you will just have a door stop. Very narrow power band. No power at RPM's under 8K, higher power at high high revs. You will fry most one speed well tuned clutch's to be able to ride with a blowdown as high as this, You need a well tuned variomatic or shifter engine that can spin over 14K.
o Blowdown of 32+: Way too high for any 1 speed or 2 speed automatic. This is only ride able at the race track on the very very best tuned variomatic shifter engine.

!

Retsepti saan kujundada selle progega. http://www.porting-programs.com/ Alguses näppides ei saanud suurt tuhkagi aru, kuid tegelt on täitsa mugav asi. Kui "hea" retsept on valmis, siis saan õigete ehk 1:1 aknaid kujundada ja paberile printida. Prinditud paberi keeran uuesti rulli, topin silindrisse ja freesin kõik aknad ühtemoodi. Volahhh.... lihtne

Suur pilt http://static2.nagi.ee/i/p/920/25/23006351e3be4e_o.jpg

Ma pean tõstma ülevooli _1mm, kuna tehase defekt on lihtsalt nii suuri, siis saan uueks lahtioleku ajaks 109,6 kraadi ning blowdown 21,7 kraadi.
Kui tõsta 2mm, siis lahtioleku aeg on 115 kraadi ning blowdown 19 kraadi.
Väiksem blowdown sobib madalamate pööretega moorotite jaoks nagu traiel. Ise enesest peaks see ka mulle sobima aga kui tahta "katuse" nurka muuta, siis on seda liiga vähe.... deem jälle jama...

Ega midagi võtan ühendust Aino Vaskoldiga.
Sobrasin ajaloos ja tema kohta on sellist infot. http://entsyklopeedia.ee/artikkel/vaino_askold

Vaino, Askold
Vaino, Askold, (7. III 1944 Viru-Jaagupi), motosportlane ja treener, Vadim V. isa. 168 cm, 73 kg. Lõpetas 1962 Pärnu 3. kk-i. Mootorrattasporditreeninguid alustas 1962 Pärnu Jõu AMK-s Ants Lasna juhendamisel. Sai 1984 NL-i mv-tel ringrajasõidus 350 cm3 B klassis pronksmedali ja tuli Eesti meistriks. 1988–89 tulnud ringrajasõidus Balti, Valgevene, Leedu ja Gruusia meistriks. Msp (1970). A-st 1972 juhendas Pärnu Noorte Maja mootorrattaspordiringi, a-st 1992 olnud treener Pärnu Ühendatud AMK-s Slik. Õpilasi: Meelis Kingi, Mait Seger, Allan Lainet, Maksim ja Vadim V. Kuulunud Mootorrattaspordiföd-i presiidiumi. – Poeg Maksim V. (4. X 1978) on 3-kordne Eesti meister ringrajasõidus.

http://www.sport24.ee/index.php?ac=otsi ... &id=136864

Olematu hooratas ja krossirattale omased mootori karakteristikud? Isegi ringrajal ei võetud hooratast Jupiteril olematuks (ühe Raudsiku vana mootori hooratast olen näinud, sellel olid hooratta seest välja freesitud kaks sektorit...).
Aga eks isand Vaino annab oma hinnangu. Loodetavasti viitsid seda ka jagada.

Ütle üks hea põhjus miks seda hooratast nii hirmsasti vaja on? Ma näen seda, kui totaalselt mõtetut lisa raskust ja kohutavat inertsi, mida peab niisama ringi ajama. Suur hooratas on nagu käsn, mis imeb kogu mootori erksuse ja hunniku hobujõude pealekauba. Need hobused võiksid tagarattas olla. Eks me teame, kui hästi käigud sisse lähevad pöördes tsiklil. Tõenäosus muutub eksponentselt.

Aspelund kirjutas:

Olematu hooratas ja krossirattale omased mootori karakteristikud? Isegi ringrajal ei võetud hooratast Jupiteril olematuks (ühe Raudsiku vana mootori hooratast olen näinud, sellel olid hooratta seest välja freesitud kaks sektorit...).
Aga eks isand Vaino annab oma hinnangu. Loodetavasti viitsid seda ka jagada.

Vainoga õnnestus _40min rääkida. Selge see, et nii kiiresti ei jõua oma elutöö nippe ette vuristada. Kuidagi läks nii,et rääkisime kõigest muust ja kanaliteni praktiliselt ei jõudnudki. Tegelt jõutsime ja vastus oli lihtne. Ära puutu, sa keerad need tuksi. Ehhh jahhh võimalik..... kuid ega ma freesi siis niisama ilupärast ostnud. Teine soovitus oli,et eemalda kõik valuvead. Seekord paraku ei saanud teada ühtegi numbrit, ka mitte soovituslikke.

See jah päris huvitav tegevus. Kunagi sai ka sellise asjaga mässatud.
Hooratast päris asjatult ka pole tehtud. Hooratta mass aitab näiteks tühikäigu pööretel mootoril ühtlasemalt töödata. Tänavasõdu mootoritel on see päris oluline näitaja. Samuti aitab see mass kohalt võttes ja annab sujuvamat liikuma hakkamist.
Kui nülgisid hooratta maha, pead ka tühikäigu pöördeid oluliselt tõstma, kuna muidu ta sureb lihtsalt ära. Tõstetud surve aste aitab sellele veel kaasa. Ülevoolu aknad, mäletan, ei olnud ülevalt päris kandilised, vaid venitatud sisselaske poolt tilga kujuliseks (vaid ülemisest osast), mis aitas teha silindri tagumises osas pööriseid paremaks silindri täitumiseks. Seda oli hästi näha, kui puhta kolviga umbes veerand tundi tuld anda ja siis pea maha. Ilusti oli kolvile pruunid jäljed joonistunud, kuidas gaasid on liikunud. Hea tulemus oli, kui voolundid jooksid ülevoolu akendest tahapoole ja sealt kaarega keskelt väljalaske poole. Selline gaaside liikumine tagas ka hea läbi puhumise. Mingeid kraade ei oska enam öelda. Sel ajal käis kogu portimine tegelt suht primitiivselt ja rohkem katse eksitus meetodil.
Eriline guru oli miudugi Vambola Helm, kes oskas kahetaktilise tõesti vihaselt liikuma panna. Mul oli ka õnn ühe tema tehtud silindriga võidu sõita.
Üks huvitav venelaste tehtud (Serpuhovi tehase eksperimentaal tsehhis) silinder sattus kunagi kätte ja seal oli tehtud kolmas ülevoolu kanal. See oli taga seinas sisselaske kohal hülssi freesitud soon. See toimis läbi kolbi tehtud augu. See eeldas aga ühte kolvi rõngast, mis oli võimalikut kolvi ülemises servas ja L kujuline. Väga tõhus läbipuhumise korrigeerimiseks, kuigi pidi segu rikkamaks tegema. See omakorda oli käivitamisel tülikas ja kippus küünalt lihtsalt täis ajama.
Kui tõstsid surve astet, pead tõenäoliselt kasutama ka "külmemaid" küünlaid, sest tavalised sellele mootorile mõeldud küünlad lihtsalt põlevad-sulavad ära. Oleneb muidugi ka kui raskelt sa tuld annad. Külmem(suuremale surve astmele mõeldud ) küünal jällegi jookseb ka lihtsamini täis.
Eks igasugu nüansse on selle kahetaktilisega veel miljon ja iga pisemgi asi mõjutab. Resokas on jälle ooper omaette. Võid arvutada ja joonistada kuidas oskad, aga mina näiteks kahte samamoodi töötavat resokat ei saanudki valmis tehtud, kuigi täpselt samade sabloonide järgi sai lõigatud. Üks reso toimis, teine samasugune tunduvalt kõhnem. Neid sai vorbitu ka katse eksitus meetodil kümnete kaupa.Väga suurt rolli mängis viimane väljuv toru. Veidi jämedam toru tõi lõpp-pöörded alla ja vedu lõppes järsult. Peenem toru venitas pöördeid üles, aga lõpu jõud oli arusaamatult pikaks venitatud. Sumbutit seal otsas muidugi siis ei kasutatud.
Aga jõudu sebimiseks! Üks huvitavamaid teemasi siin foorumis

koi kirjutas:

Üks huvitav venelaste tehtud (Serpuhovi tehase eksperimentaal tsehhis) silinder sattus kunagi kätte ja seal oli tehtud kolmas ülevoolu kanal. See oli taga seinas sisselaske kohal hülssi freesitud soon. See toimis läbi kolbi tehtud augu. See eeldas aga ühte kolvi rõngast, mis oli võimalikut kolvi ülemises servas ja L kujuline. Väga tõhus läbipuhumise korrigeerimiseks, kuigi pidi segu rikkamaks tegema. See omakorda oli käivitamisel tülikas ja kippus küünalt lihtsalt täis ajama.

See läbi kolvi kanal koos L-rõngaga pani väikesed 50-kuubikulised lausa lendama aga oli tõesti suht pirtsakas. 350 cm3 saab ka ilma hakkama.

Aspelund kirjutas:

Olematu hooratas ja krossirattale omased mootori karakteristikud? Isegi ringrajal ei võetud hooratast Jupiteril olematuks (ühe Raudsiku vana mootori hooratast olen näinud, sellel olid hooratta seest välja freesitud kaks sektorit...).
Aga eks isand Vaino annab oma hinnangu. Loodetavasti viitsid seda ka jagada.

Ma olen sama meelt,hooratas on vajalik,aga kui suur just sellele mootorile optimaalne ei oska öelda.Vähendada kindlasti võib.Ära unusta seda tõde,et inerts on ka väga suur jõud,mis aitab liikuda.Hooratta inerts aitab mootoril töötada.
Hooratta puudumine mõjutab mootori tööd tühikäigul,aitab mootoril tööle jääda kohalt võtmisel.Käiguvahetusel võib hooratta puudumine ka segama hakata,mootori pöörded kukuvad väga järsult kui gaasi maha keerad ja sidur samal ajal lahutatud juhtub olema.
Kohalt äravõtt ilma hoorattata peab hakkama ilmselt väga kõrgetel pööretel,sest muidu ei pruugi lihtsalt mootor tööle jääda.Sellega seoses hakkab kõvasti vatti saama sidur,mis ilmselt originaalina pikalt vastu ei pea.
Sõitmine sellises seades mootoriga on ilmselt ligilähedane võistlus sõidule,tuli peab kogu aeg torus olema.Krossi seades ei pruugi mootor üldse normaalselt käituda.
See on minu arvamus ja ei pretendeeri mingile tõele,aga mõned kümned mootorid on eluajal ikka lahti kokku pandud, ka hoorataid on freesitud ja augustatud jne.
Teema on igal juhul huvitavaim siin foorumis tõesti.Ootan huviga järgnevaid tegevusi.

Ingliskeelses jutus on põhiline juba ära toodud, aga kui maailma loomisest alustada, siis on kahetaktiliste teoorias valitsenud ajalooliselt 3 kontseptsiooni:

• port angles ehk gaasijaotusfaasid (ühemõõtmeline, enne II MS)
• time areas ehk aeg-alad (kahemõõtmeline, Jennings)
• blow down ehk eelväljalase (kolmemõõtmeline, Blair)
  Tänapäeval toimub kahetaktiliste arendus eranditult blowdowni kontseptsiooni põhiselt. Kui gaasijaotusfaaside puhul olid sisendiks ainult faasinurgad, aeg-alade puhul ajaühiku kohta saadaval olev aknapindala, siis blow downi puhul lisanduvad kanalites rõhuvahedest põhjustatavad gaaside voolukiirused. Praktikas tähendab see seda, et mis kasu on pikkadest gaasijaotusfaasidest, suure ristlõikepindalaga akendest ja kanalitest, kui gaaside voolukiirus on neis väikeste rõhuerinevuste tõttu olematu. Kuna kodustes tingimustes on rõhkude, gaasisammaste liikumiskiiruste jms mõõtmine suhtkoht võimatu, siis jääb amatööril üle kohaldada peamiselt aeg-alasid, kontrollides neid blow downi kontseptsioonist pärit orienteeruvate väärtuste suhtes.

Praktiline näide blow downist arusaamiseks: miks on vana kolmepoolese Jawa (350/360) väntvõllipõsed mootorit lahti võttes alati teatud sektoris tahmased? Kehv õli, mis vända külge põleb? Ei, tahma põhjuseks on hoopis heitgaas. Heitgaas karteris, seega mootor kohvi? Vastus jällegi ei. Tegelikult satub heitgaas silindrist karterisse ülevoolukanalite kaudu. Jawa blow down on ainult 14 kraadi. Mis tähendab seda, et teatud pööretest alates on blow down ebapiisav, et ülevooluakende avanemisel silindris valitsev jääkrõhk langeks alla karteris valitseva rõhu (u 0,2-0,3 bar). Osa heitgaasist liigub küll edasi väljalaskesse, kuid teine osa tulistatakse avanevate ülevooluakende kaudu karterisse, surudes seal ootava värske küttesegu alla tagasi nii, mingit ülevoolu esmalt ei toimu! Järgneb gaaside osaline segunemine, rõhk karteris tõuseb ja silindris samal ajal langeb, kuni saavutatakse vastupidine rõhuvahe, mis toob kaasa tegeliku ülevoolamise-läbipuhumise. Väike blow down on seetõttu hea nipp kütuse erikulu vähendamiseks pöörete tõusmisel, sest kohest ja kiiret ülevoolu, mille puhul osa küttesegust kaoks koos heitgaasiga väljalaskesse (ülevoolulühis kahetaktilisel kuni 25-30% küttesegust), hoitakse ülevoolukanalites "heitgaasikorkidega" tagasi. Loomulikult on selliste parameetritega mootoril madalatel pööretel hea pöördemoment, sest madala väljalaskeakna tõttu on efektiivne töötakt pikk, kuid suurematel pööretel, kus blow down muutub kiiresti ebapiisavaks, on kähku võhm väljas (max pöörded u 5000).

Blow downi optimeerimiseks peaks olema väljalaskeaken esmalt võimalikult lai (piirav tegur kolvirõngad) ja siis kõrge (piirav tegur efektiivne töötakt), kuid voolukiiruse (port velocity) jaoks on kõige tähtsam tegur rõhkude vahe silindris ja väljalaskes. Seega, mida tugevamini sumpa "imeb" ehk mida suurem alarõhuimpulss sumpas, seda vähem tuleb silindris kiire rõhulanguse saavutamiseks "kallist" silindriseinapinda väljalaskeaknaks kulutada. Praktikas tähendab see järsemate koonustega jämedamaid resokaid.
Kui blow down on valitud pööretel piisav, siis on rõhueeldused silindri läbipuhumiseks olemas. Kahjuks on nüüd ülevoolukanalite kõrgus fikseeritud, sest neid tõstes ju blow down väheneks, tuues kaasa kõrgema jääkrõhu silindris, mis omakorda takistaks kohest ülevoolamist jne. Kõrvalmärkusena öeldud, paljud mineviku tuuningujuhendid ongi ses osas mõttetud, et näevad koos väljalaskeakende tõstmisega automaatselt ette ülevoolude tõstmise (tõsi, koos blow downi mõningase suurendamisega); tulemuseks on olukord, kus väljalase on valitud pööreteks liiga kõrge (raisatud ef. töötakt) ja blow down liiga kõrgete ülevoolude tõttu liiga väike (ülevoolamist takistavad "heitgaasikorgid"). Võimsus küll tõuseb, kuid ebaefektiivsuse tõttu oodatust vähem. Siit ka põhjus, miks tänapäeva võimsatel kahetaktilisel on ülevooluaknad madalad, kuid nende pindala on silindri perimeetril võimalikult suur. Ehk, kui silindri jääkrõhk on blow downi lõpus (=ülevooluakende avanemishetk) paigas, tähendab iga lisatud kanal/aken suuremat küttesegukogust silindris, see omakorda mootori kõrgemat pöördemomenti jne. Lisaks kujundatakse ülevoolukanalite trajektoor takistuste vähendamiseks ja küttesegu pikaks juhtimiseks (et ta silindrisse sisenedes õiget suuna hoiaks) kaarjaks (tassikõrva kuju), tehakse kanalite sisendid suht avaraks (ehk ülespoole tugevalt ahenev kanal), et küttesegu pääseks kergesti ülevooludesse ja seal selle kiirus aina tõuseks (jällegi vajalik silindrisse sisenedes õige suuna hoidmiseks).

Kui nüüd vaadata konkreetset Jupiteri, siis minu respekt insenerile: ülevool madal-lai (104 kraadi) koos pika blow downiga 25 kraadi. Akende puhul jääb eriti silma, et tagumised ülevoolud on eesmistest suuremad, st mõeldi ka kütusekulu vähendamise peale (suurem osa ülevoolust käib läbi tagumiste akende, kus ülevoolulühise oht väljalaskesse väiksem, sest väljalaskeaknast kaugemal). Tõsi, väljalaske- ja sisselaskeaken on ebaefektiivse kujuga. Tasub meeles pidada, et efektiivseim osa aknapindalast asub selle avanemisserva lähedal, sest see on kõige kauem lahti (aeg-ala maksimaalne) ja rõhuerinevus on sel hetkel suurim (=kehtib eelkõige sisse- ja väljalaske kohta). Väljalase võiks olla seega ülevalt laiem (suur osa üldvoolust) ja alt kitsam (väike osa üldvoolust) ehk trapetsis, et hoida ülevoolulühist eesmistest ülevooludest mõistlikes piirides. Sisselaskeaken on tehtud pikka sisselasketrakti silmas pidades tüüpiline ümardatud nurkadega ristkülik, kuid mida tuleks nt kahe karpa ja lühikese trakti puhul trapetsiks ümber kujundada, et vähendada mitte-resonantspööretel küttesegu mitmekordset läbi karpa võnkumist ja asjatut rikastumist.
Segu asjatu rikastumisega jõuame automaatselt ka reed-valve'de teemani, sest sisselase on kolvimantliga juhitava sisselaskega kahetaktiliselt kõige kehvemini kontrollitud gaasivahetussüsteem üldse. Reed-valve annaks lisaks ka võimaluse silindri tagaseina lisaülevoolude ehk boost portide näol ära kasutada. Reed-valve töötab üldjoontes seda tõhusamalt, mida lähemal tipp kolvimantlile asub ... minu lemmikuteks on vanatehnikal ühepoolsed reedid, sest nad on väikesed, voolujoonelisemad, ja neid saab panna kolvile lähemale (2-3mm) kui kahepoolseid, tagades tugevama avanemis- ja sulgemissignaali.

Ma ise läheneks sellele mootorile nii: kui deck height positiivne, siis treiks silindrit pealt maha, kuni deck height = 0. Siit tuleb ehk mm või kaks. Siis väljalase ülalt laiemaks ümardatud nurkadega trapetsiks, ülaserv kolvirõngaste elu kergendamiseks kergelt kaarjaks, väljalase u 160 kraadi. Blow down u 25 kraadi, seega ülevoolud u 110 kraadi. Keskmise "imemisega" resosumps keskelt 12-14cm. Eesmistele ülevooludele saaks ehk esiservadest paar/kolm milli + ülevoolude vaheseinast veel mm lisapinda, kõrgust tuleb nagunii juurde. Tagumistel võidaks tagaservast veel paar mm. Vertikaalsed nurgad 15 kraadi, horisontaalsed jätaks samaks. Ülevoolukanalite sisendaknad jätaks ehk samaks (tunduvad suured, aga kui kannatab siis kõigist neljast küljest - ülalt ja külgedelt koos kolviga! - paar milli). Kõik servad ümardatud, et segu aknasse sisenemisel ja sellest kanalisse väljumisel poleks takistusi. Ülevoolud on hülsi küljel kitsad, seega suurendaks neid ülespoole ahenduvalt paar/kolm mm väljapoole (tihendipinna laiust peaks vähemalt 3mm alles jääma). Lühike sisselasketrakt, 2 karpat, optsionaalselt kaks reed-valvet. Kui reedid, siis ka boost pordid + kolvimantlitesse aknad boost portide toitmiseks. Kui reed-valvesid ei tule, siis sisselase maksimaalsele laiusele 80%, edasi jällegi ümardatud nurkadega trapetsiks. Suuruse jaoks arvutaks aeg-ala, aga jämedalt 140-145 kraadi. Edasi õige squish 1mm, squish band'i tõusnurk kolvipea suhtes 2-3 kraadi (= MSV ehk maximum squish velocity paika) ja siis kompressiooni kaudu surveaste paika (lõpprõhk vändast lüües u 11 bar). Süüde hiliseks, karpad paika, siis süüde nii varaseks, kuni hakkab detoneerima. Olenevalt deto pööretevahemikust (madalad, keskmised, kõrged), kas kuni deto kadumiseni karpasid asjaomases vahemikus rasvasemaks ja/või süüdet hilisemaks. Üllatuste vältimiseks süüdet lõpuks veel 2-3 kraadi hilisemaks.
Selline mootor teeks u 7500 max pöördeid, u 7000 juures max võimsust, u 5500 juures max pöördemomenti. Kui reedidega, siis käik madalatel pööretel jõuline nagu diisel, kui ilma, siis hakkab tuntav jõud u 3500 juurest.
Teine variant, kui ei taha ülevooluakende katuseid freesida, on silindreid metallist alusplaatidega tõsta, kuni ülevoolude kõrgus paigas. Siis tuleb ülevooluakende ja väljalaskeakna alaservi kolvipõhjani allapoole tagasi freesida, sisselaskes kolvimantlit freesida ja silindrit pealt maha treida. Silindri tõstmisel blow downi ja sisselaske faasid muutuvad (väntmehhanismi kinemaatika).

Sarnase silindrimõõduga võrdluseks toon ära oma 1969 Kawasaki H1 andmed (498cc, bore x stroke 60x58,8mm, 60 hj (SAE) @ 7400 p/min, 5,4 kgm @ 6500, max pöörded 9250). Väljalase (port angle/time area) 177/0,0001611, ülevool 120/0,0000808, sisselase 155/0,0001505. Aeg-alad on enam-vähem Jenningsi soovituste piires (väljalase on õige vähe suurem). Kuna seda mootorit on aegade jooksul väga palju tuunitud koos dünopingis kontrollimisega, siis on ilmnenud, et kui väljalase jätta konstantseks, on sisselase liiga suur (ahendatud sisselaskega mootorid olid madalatel/keskmistel pööretel jõulisemad, lõppvõimsuses kaotamata) ja ülevooluakende laiusse viilimise + boost portidega (ülevoolu time area'd suurusjärgus 0,00015-0,00017 ehk 2x suuremad kui Jenningsi soovitus) saavutati väga suuri võimsusetõuse. Sama lugu on moodsatel kahetaktilisel, kus Jenningsi/Blairi time area'te soovitused on eriti just ülevoolude puhul liiga väikesed.

Mis te jahute selle hooratta vajalikkusest! Õigesti tuunitud kahetaktilisel pillil polegi tühikäiku, ja veelvähem peab ta kohapealt ''sujuvalt'' ära minema..

Hooratast päris asjatult ka pole tehtud. Hooratta mass aitab näiteks tühikäigu pööretel mootoril ühtlasemalt töödata. Tänavasõdu mootoritel on see päris oluline näitaja. Samuti aitab see mass kohalt võttes ja annab sujuvamat liikuma hakkamist.

Olematu hooratas ja krossirattale omased mootori karakteristikud? Isegi ringrajal ei võetud hooratast Jupiteril olematuks (ühe Raudsiku vana mootori hooratast olen näinud, sellel olid hooratta seest välja freesitud kaks sektorit...).
Aga eks isand Vaino annab oma hinnangu. Loodetavasti viitsid seda ka jagada.

Just. Ja pealegi väntvõllil endal on seda massi juba rohkemgi kui vaja

Ma küll ei tea ühtegi mootorit,ei võidusõidu ega tänava,kus hooratas puuduks täiesti.Või kas keegi selle väite kaitsjatest teab ja on seda ka proovinud ?Lihtsalt huvitaks kuidas selline mootor käitub.Väntvõlli vastukaalud ei ole selleks samaks asjaks,milleks on hooratas.Ma kahtlustan ,et ega kõik maailma insenerid,kes kahetaktilisi välja mõelnud nüüd küll puudega pole olnud.

No olgu selle hoorattaga kuidas on. Inertsmass üheltpoolt takistab ja teiseltpolt aitab. Kindlasti ei taheta ju selle mootoriga minna kiirendusvõistlusi võitma ja rinkale läikivat topsikut nõutama! Ma saan aru, et mees hobi korras tahab asja veits teravamaks muuta ja siis oma tööd nautida ka, sõites oma teatud rajakestel.
Ei saa ka unustada, et tegemist siiski vene tehnikaga, mille materjalid ja töötlus täpsused pole tippklassist.
Kahetaktilise õlitus on hell teema. Jupiteri kepsu alumine laager ei ole võimeline taluma erilisi ülekoormusi. Samuti on kepsul kolvi sõrmel ju vaid mingi pronks puks, mis ei saa korralikku õlitust. Kolvi materjal meenutab alumiiniumi. Tugevus ja temperatuuri taluvus teadmata. Veidi lahjem segu tõsisemalt piinates ja kolvid paisuvad kui pärmi taignad ja jooksevad kinni. Sidur kippus juba tehase seades läbi libisema. Geneka rootor on nagu pudru nui, millel mina sain mitu korda mähised oma uuretest välja ja kogu süüte mängu segamini. Hea sõnaga oskan meenutada vaid käigu kasti, millega polnud kordagi probleeme ja asi kestis.
Eks meistrimees ise nopib nõuannetest omale vajaliku välja.
Ikka edu!

Väga huvitav teema, eriti need tehnilised postitused!

Suured tänud sulle heade soovituste eest. Võin öelda, et laias laastus nii 80% ualtuses jõutsin suht samale järeldusele. Oskad ehk midagi soovitada ülevaooluakende nurkade kohta, mõtlen siis horisonraalset "katust" ja vertikaalseid seinu. Hetkel on mõttes väljalaskepoolset ülevoolu katust jätta ₅ ja tagumist akent ₁₅ kraadise nurga alla. Eks ma nende nurkade kohta teen ühe joonise, siis on vähe selgem. Siinkohal tuleb üks mure juurde, et kuidas/millega mõõte neid nurkasi reaalselt.

argo_1974 kirjutas:

Kui nüüd vaadata konkreetset Jupiteri, siis minu respekt insenerile: ülevool madal-lai (104 kraadi) koos pika blow downiga 25 kraadi. Akende puhul jääb eriti silma, et tagumised ülevoolud on eesmistest suuremad, st mõeldi ka kütusekulu vähendamise peale (suurem osa ülevoolust käib läbi tagumiste akende, kus ülevoolulühise oht väljalaskesse väiksem, sest väljalaskeaknast kaugemal). Tõsi, väljalaske- ja sisselaskeaken on ebaefektiivse kujuga. Tasub meeles pidada, et efektiivseim osa aknapindalast asub selle avanemisserva lähedal, sest see on kõige kauem lahti (aeg-ala maksimaalne) ja rõhuerinevus on sel hetkel suurim (=kehtib eelkõige sisse- ja väljalaske kohta). Väljalase võiks olla seega ülevalt laiem (suur osa üldvoolust) ja alt kitsam (väike osa üldvoolust) ehk trapetsis, et hoida ülevoolulühist eesmistest ülevooludest mõistlikes piirides. Sisselaskeaken on tehtud pikka sisselasketrakti silmas pidades tüüpiline ümardatud nurkadega ristkülik, kuid mida tuleks nt kahe karpa ja lühikese trakti puhul trapetsiks ümber kujundada, et vähendada mitte-resonantspööretel küttesegu mitmekordset läbi karpa võnkumist ja asjatut rikastumist.
Segu asjatu rikastumisega jõuame automaatselt ka reed-valve'de teemani, sest sisselase on kolvimantliga juhitava sisselaskega kahetaktiliselt kõige kehvemini kontrollitud gaasivahetussüsteem üldse. Reed-valve annaks lisaks ka võimaluse silindri tagaseina lisaülevoolude ehk boost portide näol ära kasutada. Reed-valve töötab üldjoontes seda tõhusamalt, mida lähemal tipp kolvimantlile asub ... minu lemmikuteks on vanatehnikal ühepoolsed reedid, sest nad on väikesed, voolujoonelisemad, ja neid saab panna kolvile lähemale (2-3mm) kui kahepoolseid, tagades tugevama avanemis- ja sulgemissignaali.

Ma ise läheneks sellele mootorile nii: kui deck height positiivne, siis treiks silindrit pealt maha, kuni deck height = 0. Siit tuleb ehk mm või kaks. Siis väljalase ülalt laiemaks ümardatud nurkadega trapetsiks, ülaserv kolvirõngaste elu kergendamiseks kergelt kaarjaks, väljalase u 160 kraadi. Blow down u 25 kraadi, seega ülevoolud u 110 kraadi. Keskmise "imemisega" resosumps keskelt 12-14cm. Eesmistele ülevooludele saaks ehk esiservadest paar/kolm milli + ülevoolude vaheseinast veel mm lisapinda, kõrgust tuleb nagunii juurde. Tagumistel võidaks tagaservast veel paar mm. Vertikaalsed nurgad 15 kraadi, horisontaalsed jätaks samaks. Ülevoolukanalite sisendaknad jätaks ehk samaks (tunduvad suured, aga kui kannatab siis kõigist neljast küljest - ülalt ja külgedelt koos kolviga! - paar milli). Kõik servad ümardatud, et segu aknasse sisenemisel ja sellest kanalisse väljumisel poleks takistusi. Ülevoolud on hülsi küljel kitsad, seega suurendaks neid ülespoole ahenduvalt paar/kolm mm väljapoole (tihendipinna laiust peaks vähemalt 3mm alles jääma). Lühike sisselasketrakt, 2 karpat, optsionaalselt kaks reed-valvet. Kui reedid, siis ka boost pordid + kolvimantlitesse aknad boost portide toitmiseks. Kui reed-valvesid ei tule, siis sisselase maksimaalsele laiusele 80%, edasi jällegi ümardatud nurkadega trapetsiks. Suuruse jaoks arvutaks aeg-ala, aga jämedalt 140-145 kraadi. Edasi õige squish 1mm, squish band'i tõusnurk kolvipea suhtes 2-3 kraadi (= MSV ehk maximum squish velocity paika) ja siis kompressiooni kaudu surveaste paika (lõpprõhk vändast lüües u 11 bar). Süüde hiliseks, karpad paika, siis süüde nii varaseks, kuni hakkab detoneerima. Olenevalt deto pööretevahemikust (madalad, keskmised, kõrged), kas kuni deto kadumiseni karpasid asjaomases vahemikus rasvasemaks ja/või süüdet hilisemaks. Üllatuste vältimiseks süüdet lõpuks veel 2-3 kraadi hilisemaks.
Selline mootor teeks u 7500 max pöördeid, u 7000 juures max võimsust, u 5500 juures max pöördemomenti. Kui reedidega, siis käik madalatel pööretel jõuline nagu diisel, kui ilma, siis hakkab tuntav jõud u 3500 juurest.
Teine variant, kui ei taha ülevooluakende katuseid freesida, on silindreid metallist alusplaatidega tõsta, kuni ülevoolude kõrgus paigas. Siis tuleb ülevooluakende ja väljalaskeakna alaservi kolvipõhjani allapoole tagasi freesida, sisselaskes kolvimantlit freesida ja silindrit pealt maha treida. Silindri tõstmisel blow downi ja sisselaske faasid muutuvad (väntmehhanismi kinemaatika).

Sarnase silindrimõõduga võrdluseks toon ära oma 1969 Kawasaki H1 andmed (498cc, bore x stroke 60x58,8mm, 60 hj (SAE) @ 7400 p/min, 5,4 kgm @ 6500, max pöörded 9250). Väljalase (port angle/time area) 177/0,0001611, ülevool 120/0,0000808, sisselase 155/0,0001505. Aeg-alad on enam-vähem Jenningsi soovituste piires (väljalase on õige vähe suurem). Kuna seda mootorit on aegade jooksul väga palju tuunitud koos dünopingis kontrollimisega, siis on ilmnenud, et kui väljalase jätta konstantseks, on sisselase liiga suur (ahendatud sisselaskega mootorid olid madalatel/keskmistel pööretel jõulisemad, lõppvõimsuses kaotamata) ja ülevooluakende laiusse viilimise + boost portidega (ülevoolu time area'd suurusjärgus 0,00015-0,00017 ehk 2x suuremad kui Jenningsi soovitus) saavutati väga suuri võimsusetõuse. Sama lugu on moodsatel kahetaktilisel, kus Jenningsi/Blairi time area'te soovitused on eriti just ülevoolude puhul liiga väikesed.

Ehh.. just minu mõte Tegelt teema on veelgi lihtsam neile kes arvavad, et hooratas on hädavajalik ja ilma kuidagi ei saa. Me hetkel räägime inertsi "probleemist" ainult 175mm mootori puhul, kus arvatakse, et kui põlemiskambris mats käib, siis see on nii nõrk, et ei jõua väntvõlli uuele ringile lüüa. Tundub üsna jabur. Kui selle ideega edasi minna, siis tekib küsimus, et kuidas Honda CR500 2t või Zabel 700cc 2t ühe pütane mootor üldse käija saab.

Ma saan aru, et ühe pütast mootorit ei ole võimalik balantseerida ja vibra vähendamiseks on juurde pandud balantseerimis raskus, mis immiteerib 2 silindrilist mootorit. 2 silindrine mootori puhul balantseerib üksväntvõll teist ja sellele lisaks mingit hooratast pole tarvis.

siniraag kirjutas:

Mis te jahute selle hooratta vajalikkusest! Õigesti tuunitud kahetaktilisel pillil polegi tühikäiku, ja veelvähem peab ta kohapealt ''sujuvalt'' ära minema..

Tegelt üks asi vajab siiski veel täpsustamist. Asi selles, et hakkasin uurima, et mis mootor mul siiski on kas Jup 3, 4 või 5? Mul on olnud Jup 2 ja seda tean hästi. Mul puuduvad fotod jup 3, 4 ja 5 mootori silindri ja karteri ülevooluavade kujudest. Kui kellelgil on või saab teha, siis olge haed ja postitage.

Et milles siis teema. Karter tundub olevat jup 4, kuna sellel oli õli kaan, kus ilusti peal jup 4. Seda väidet et tegu jup 4'ga kinnitavad ka kolvid ja silindripead, kus ilusti Jup4 markeering. Asi läheb huvitavaks silindriga, kuna ta näeb välja nagu oleks jup 3 või 4 aga silindri peal on markeering jup 5.

Silindri markeering Jup 5 aga jup 3,4 sumbuti [Motobot: õige on "summuti"] kinnitus. Samas vanem jup 3 on ovaalse algusega ja 4 ülevoolu akendega. Jup 4 peaks olema kandilse algusega nagu mu karter ja kahe ülevooli aknaga. Kuidas on lood jup5 silindriga ovaalne algus ja 4 akent?

Silindri ava ühtis ilusti karteri avaga. Sellest ja lähtuvalt sumbuti [Motobot: õige on "summuti"] kinnitusest ei osanud arvata, et tegemist võiks olla Jup 5 silindriga

Vaata ainult kolvil markeeringut jup 4

Silindripea

Mootori markeering

Millist ülevooluakende katusenurka valida, sõltub prioriteetidest. Üldiselt kehtib seaduspärasus, et mida väiksem nurk, seda suurem pöördemoment mootori madalamatel pööretel, kuid samas ka suurem ülevoolulühise oht ja vastupidi. Need nurgad on enamikel mootoritel vahemikus 5-15 kraadi ja tänapäeval kõigil ülevooluakendel (v.a boost port) võrdsed. Ülevooluakende vertikaalsete nurkade kohta kehtib sama, mida tahapoole kolvipõhja tsentrist ülevoolud tulistavad, seda väiksem ülevoolulühis ja suurem pöördemoment mootori madalamatel pööretel. Siinkohal on probleemiks, et ülevoolukanalite kuju (välisseina pind peaks olema optimaalsel juhul küttesegu silindrisse sisenemise suunaga risti) seda enamasti ei toeta, st suunda püütakse hoida ainult ülevoolukanalite eesmiste servadega. Neid servi võib disainida eesmistel ülevooludel nii, et neid pikendavad kiired lõikuvad kolvipõhja tsentris (suurem pöördemoment mootori kõrgematel pööretel, samas ka suurem ülevoolulühis) või hülsi perimeetril (suurem pöördemoment mootori madalamatel pööretel). Samas on nii, et mida lähemal lõikepunkt kolvipõhja tsentrile, seda suuremaks saab ülevooluaknad teha.
Nurki mõõta on tülikas, aga saab nt hambaorkide, sirgete traadi- või metallitükkidega, mis kinnitatakse plastiliiniga.

Hoorattaid on Jupiteri mootoril 5, üks eraldi detail, ülejäänud 4 asuvad väntvõlli põskedes. Kuna 180-kraadise väntvõlliga R2 on nn "tantsija" ehk õõtsub raami vahel vertikaalis ja horisontaalis küljelt küljele, aga tsenter ei liigu üles-alla ega ette-taha, siis vibratsiooni osas mõjutab tsentris paiknev hooratas ainult oma gürojõuga. Pigem on sellisel mootoril mõistlik kontsentreerida massi väntvõlli tsentrist võimalikult kaugele külgedele (kasvõi nt raske genekas jne), aga vene insener pole seda Adleri pealt maha kopeeritud väntvõllilahenduse puhul teinud.

Et karter (2 ülevooluga tüüp) ja silindrid (4 ülevooluga tüüp) on erinevast komplektist, oli tglt. kohe arusaadav, mistõttu ülevoolukanalid korralikult kokku ei istu.

Rääkides veel nendest ülevoolu akende seinte nurkades, siis kui ma ei eksi rääkis MacDizzy, et need aknad, mis jäävad väljalaskele lähemale tulistavad nii öelda taha seina ja tagumise tagumine sein hoopis ette, et hoida gaase paigal. Samuti oli ka kombinatsioon, et tagumised tulistavad ka veits rohkem ûlesse, kui esimesed.

Neid kombinatsioone on olnud läbi ajaloo erinevaid. Esmalt tuligi see variant, et tagumised ülevoolud olid väikesed (1/3 - 1/4 eesmiste ülevooluakende pindalast) ja tulistasid vastastikku asetsedes ülespoole (küttesegu vooge ei saa silindris täpselt vastastikku kokku tulistada, sest siis pritsiks see igas suunas laiali). Tavaliselt tehti nad ka veidi madalamad, et eesmistest ülevooludest pärit küttesegul oleks edumaa (!!!) ja kohtumine tagumistest ülevooludest tuleva kütteseguga toimuks silindri perimeetri lähedal.
Nt: http://www.2strokeengine.net/2strokeeng ... age078.gif
Minu Kawa H1 nurgad: http://www.bilder-hochladen.net/files/b ... n-c262.jpg

Kui hakati aru saama, et edumaa sõltub otseselt blowdownist ja esimesena avanev aken võib voolata viimasena, hakkasid levima variandid, kus mõlemad ülevooluaknad on võrdse kõrguse ja võrdse suurusega ning tahapoole suunatud. Siin on tagumistel ülevooludel lühema teekonna tõttu edumaa, st praktiliselt toimub silindris kaks eraldi ülevoolu: tagumistest ülevooludest tulev gaasipilv trehvab keskel kokku ja tõuseb veidi üles, siis jõuab selle pihta või alla eesmistest ülevooludest pärit gaasipilv.

Tänapäeval kohtab ka lahendusi, kus tagumistel ülevooludel on nn "kicker"-id, mis peaks küttesegu voogu ettepoole suunama ning eesmistest ülevooludest tuleva kütteseguvooga kokku viima. Siin püütakse küttesegu enam-vähem võrdsete teepikkuste kaudu ühtset gaasipilve moodustada, mis on küll stabiilsem, aga väljalaskeaknale lähemal. Segulühis on suurem, mida püütakse siis resopüttide abil silindrisse tagasi reflekteerida.
Siin tüüpiline näide: http://www.hpt-sport.us/images/120.jpg

Kui ma vaatan sinu kava ja jupiteri vert nurkasi, siis need on suht samad, vähemalt silmaga hinnates. Jupiteri tagumised aknad ei tulista ette vaid on 90 kraadi. Ilmselt jään sama idee juurde. Rääkides katuste nurkadest, siis jätan ka need ühesuguseks ning ₅ kraadi nagu nad hetkel ilmselt on.

Kas keegi teab kust saab väikest _50mm nurgamõõtjat?

Tegin vaikselt algust karteri freesimistöödega. Esimeseks sihiks on silindri tempel karteril ja üritasin võimalikult sujuvaks teha. Portimisel on üks reegel et kõik nurgad ei tohiks olla järsemad kui 10 kraadi. Selge see, et igal pool pole seda võimalik saavutada. Need on alles esimesed viilimised ja pole lõplikud. Mõnes mõttes mul vedas, et just jup 5 silindrid on peale pandud, see on esiteks 4 ülevoolu kanaliga ja ei istu karteriga kokku. Hetkel rohkem viilimist on hea

Ja siis jõutsin esimese probleemini, mida kartsin ning ka tuli. Teema siis selles, et karteri valu on kuidagi nii tobedat tehtud, et teatud kohas on materjali liiga vähe ja auk on paratamatu.

Tobe sügav valu nurk, mida keevitada pea võimatu.

Eks korda mööda sai keevitada ja freesida.