Tere!
Kas keegi suudaks mulle maakeeli kenasti lahti seletada, mis põhimõtteline vahe on V2 ja R2 mootoritel? V2 mootoril asetsevad silindrid üksteise ees 45, 75 või 90 kraadise nurga all. Kui silindrite asetusnurk viia 180 kraadini, siis saame boksermootori? R2 mootoril on silindrid kõrvuti. Kas silindrite asetusnurk on siis nii oluline?

Asi läks siinkohal väga segaseks, aga loodan, et suutisn oma küsimuse edastada.

Tre,

Ega mingit "põhimõttelist" vahet ei olegi. Sisepõlemismootorid nagu ikka. Jah silindrite asetus on erinev. Võimsusnäitajaid otseselt võrrelda ei saa ka mu meelest kui sa seda mõtled, sest see sõltub juba konkreetse(te) mootori(te) kallal tehtud inseneritööst.

Mingi vahe võib olla ka see, et näiteks ühel juhul on mõtekas sõltuvalt raami eripärast panna vahele ridamootor teisel juhul aga hoopis V2. Oleneb mida taotletakse.

Edit: head lugemismaterjali selle kohta siit http://auto.howstuffworks.com/question366.htm

Equ

Mõni on ka sissepõlemismootor. Esineb igasugusel kujul ja silindrite arv ei ole määrav.

Sorry OT.

Eks ta religinoon ole suuresti, HD meestele nagu peale õhkjahutusega V-twinni midagi mainida ei tasu .

Aga eks asi ole ka puhtast füüsikas tingitud.

Vee-2 on kompromiss rida-2 ja flat-twinni ehk bokser-2 vahel, on seda kõige parem illustreerida.

Minu arusaam on selline, et rida mootorid suudetakse kiiremini pöörlema panna kui teisi konfiguratsioone üldjuhul, seega saadakse rohkem hobuseid väljundisse (hobujõud teatavasti lihtne pööretest sõltuv mat võrrand, mis sisaldab reaalselt mõõdetavat asja: vääne ehk pöördemoment), ent siis ka vastav pöördemomendi jaotus suuremate pöörete poole nihutatud. Selle vastand oleks lapik bokser, kus esiteks erinevalt V ja R mootoritest, kolvid ei pea vastu töötama gravitatsioonijõule ja kolvidest tulnud jõud mõjuvad väntvõllile 180 kraadi tagant, ehk "kangi" väänates kõige efektiivsem asend. Bokserid on üldiselt tuntud madalapöördeliste väänajatena kui võrrelda sama silindriarvu ja töömahuga mootoreid, ent ei käi lõpust nii hästi nagu näiteks rida, sest nad ei pöörle nii kiiresti. Boksermootoril on kõige madalam raskuskese, püsti ridamootoril kõrgeim. Vee mootor siis nende vahepealne kompott.

Aga üldiselt on see paras pommiteadus kus tõde läheb palju kaugemale kui eelpool kirjeldatud n.ö. elementaarne värk. Saab ka teha hea madala väändega ridamootorit kui hirmpikk kolvikäik anda, ent sellist kõrget mootorit oleks tsiklile väga raske kuhugi "ära mahutuada", ehk asi läheb ebapraktiliseks. Samuti sisselaske, väljalaske, nukadega, kompressiooniastmed jne jne, üsnagi lai mängumaa on mootorite iseloomu kruttimises, sõltumata konfiguratsioonist.

Aga kogu selle asja juures ärgem unustagem põhitõde: there's no replacement for displacement.

Huvitav on ka see, et näiteks sisepõlemismootoritest on lennunduses dominantselt kõige levinumad just mitmet sorti bokserid, pisihelikoptrist kuni reisilennukini. Lennundus aga nõuab teatavasti kõige rajumaid turva ja pidavusnõudeid. Mootorratastel on nad haruldused, ainult ikoon toureril Honda Goldwing (B-6 ja B-4) ja BMW bokserid (B-2). Mootorrataste (ja ka autode) maailmas on R- ja V- mootorid dominantses enamuses ja neid on sadat sorti.

tsiklonaut kirjutas:

Mootorratastel on nad haruldused, ainult ikoon toureril Honda Goldwing (B-6 ja B-4) ja BMW bokserid (B-2).

Lisaks nendele on bokseritega varustatud vene emmilised- K-750, Dnepr, Ural, M. Muidugi- kõik need emmilised on põhimõtteliselt maha viksitud varastelt BMW-delt...

ishijupp kirjutas:

Lisaks nendele on bokseritega varustatud vene emmilised- K-750, Dnepr, Ural, M. Muidugi- kõik need emmilised on põhimõtteliselt maha viksitud varastelt BMW-delt...

Ja sealjuures võrreldes originaaliga, sõltumata, et venkud said terve BMW tehase "sõjakulude kompentsatsioonina", on vene stiilis motivatsioon ja ehitustase nende ajast-arust koopiate kvaliteedi ning pidavuse nullilähedale viinud

PsychoDad kirjutas:

silindrite arv ei ole määrav.

Sorry OT.

Ära nüüd nii küll ütle!

Sorry OT.

V- mootori saab teha hulga kompaktsema, asetsevad ju kepsud reeglina ühel vända kaelal ja silindrid vaheldumisi, iseasi kuidas need mootorid tasakaalu saab. V-2 kohta kogemus puudub aga V-4 ja V-6 aetakse tavaliselt kunstlikult tasakaalu(balanssvõllid jms.), V-8 seevastu väga hästi balansis, nagu ka R-6 ja väga pehmelt töötavad, mida aga ei saa öelda V-4 ja V-6 kohta.

Silindrite arv on määrav ja teatud oludes, kuidas veel.
Nagu ütles tsiklonaut, kubatuuri vastu ei saa miski.
Kui nüüd nii lihtsalt läheneda võiks teha metsikult suure kolviga ühesilindrilise. Hästi lühikese kolvikäiguga. Et siis oleks nagu ideaalmootor, väänet metsikult ja läheks pöördesse ka
Tegelikult on aga nii, et ideaalne oleks hoida kubatuuri per silinder umbes täpselt 350 kuubikut. Kuna aga elu ja ette seatud tingimused pole ideaalsed siis kohtabki igasugu variante nagu 800cc ühepütased jne.

Näiteks võib tuua, et kasutades ühte ja sama tehnoloogiat, samasid ajusid ja töövahendeid niiöelda saadakse 250cc mootorist ca 180hp per liiter samas kui 450cc "ainult" 120hp per liiter. Jutt siis krossitsiklitest.
Ja ega põhjus pole selles, 450cc ei taheta rohkem võtta
Kui nüüd oleks lubatud krossis kahesilindriline saaks 450cc tõelise raketi juba teha mida Aprilia ka veenvalt on tõestanud oma V2 tsikliga. Aga kuna elu pole ideaalne ja krossimeeste rahakotis niigi iga sent arvel siis õnneks V2 on illegaalne mx maailmas ja saame rõõmsalt ka ühe kolviga hakkama

Aga kuna elu pole ideaalne ja krossimeeste rahakotis niigi iga sent arvel siis õnneks V2 on illegaalne mx maailmas ja saame rõõmsalt ka ühe kolviga hakkama

Mis ei ole aga illegaalne mitte Supermotos. Eelmisel SM EMV etapil oli Tamps (Kuresoo) esimest korda võistlusrivis endise Yamu WR asemel uhiuue Aprilia V2-ga. Tänu harjumatusele tsikliga ei olnud asja esikolmikusse aga juba nädal hiljem Aravetel oli sama tsikkel Ollel kandadel. Homme-ülehomme on näha palju on jõutud V2-ga harjuda ja usun, et võidusõit saab Riias vinge olema. Tahaks loota, et V2 Kuresooga lenksu taga pürgib kolmikusse. Kusjuures sellel Aprilia V2-el on taga 5.50 velg ja 180-17 rehv. Ehk siis SM hakkab vägisi lähenama bikele, kusjuures oma parema dünaamika ja oluliselt madalama kaaluga. Loomulikult ei saa võrrelda sirgete lõppkiirusi.

Ma pakun et see suur Aprilia, kui ma nüüd ei eksi siis 550cc, peaks tegema 200-210 kiirusi üsna möödaminnes ja sellises kaalus nagu ta on peaks enamusel Eesti radadel 600 cc klassis komplektis hea sõitjaga väga konkurentsis pill olema.
Aprilia plaanis on minu meelest seesama mootor Motogp 250cc klassi kasutusele võtta. Seal siis peaks kubatuur 500 olema.
Eks see kuuesaja klassi surma eelvaade ole

Riia kohta ja sealse põneva sõidu kohta võib nii palju öelda, et Tambetil kahjuks käsi kipsis ja see sõit jääb kahjuks vahele...küll aga olen ma kindel, et sõit selle pilliga on tal käpas ja läeb ainult paremaks, eks harjumise asi aga endine hoog Yamuga on käes vist küll
Ja selle aprilia tippkiiruse kohta nii palju, et kindlasti on see võimalik panna jooksma ka 210 km/h kuid eelmise aasta Itaalia Rahvuste Supermotol oli kohal ka TEHASE aprilia ja sirge oli seal meeletu kuid kiirus jäi vist 203-205 kanti...loomulikult teiste tootjate rattad üle 190 ei pürginud nii et hea seegi

piloot kirjutas:

V- mootori saab teha hulga kompaktsema, asetsevad ju kepsud reeglina ühel vända kaelal ja silindrid vaheldumisi, iseasi kuidas need mootorid tasakaalu saab. V-2 kohta kogemus puudub aga V-4 ja V-6 aetakse tavaliselt kunstlikult tasakaalu(balanssvõllid jms.), V-8 seevastu väga hästi balansis, nagu ka R-6 ja väga pehmelt töötavad, mida aga ei saa öelda V-4 ja V-6 kohta.

v8 puhul tuleb veel eristada cross-plane (enamus v8 mootoreid) ning flat-plane (ferrari, lotus, ...).
esimesel juhul asetsevad kepsud vändal 90° tagant, teisel juhul 180° tagant (sisuliselt 2 R4 mootorit üksteise otsas).
cross-plane on tõesti kenasti tasakaalus ja vibravaba aga seda tänu rasketele vastukaaludele. cross-plane pole niisuur vastukaal vajalik ning vänt hulga kergem. Samas vibra kõigest 40% suurem kui R4 puhul.
Mälujärgi oli mingiaasta audi DTM's? (kus pidi kasutama tehasevänta) väänanud vända kaelu cross-plane'ks ning saavutas suure ülekaalu. Teiste meeskondade survel keelati selline tegevus hiljem muidugi ära...

Kõige paremad peaks olema R6 ning V12 (sisuliselt sama mis 2xR6) - vibravabad (mats iga 60° tagant) ning ei vaja ka vastukaale.
Btw bokser peaks olema kah suht vibravaba ning ei vaja vastukaale?

igatahes keda huvitab see loeb üle ja parandab - mälujärgi refereerimine ei pruugi alati kõige täpsemalt õnnestuda: http://www.autozine.org/technical_schoo ... mooth1.htm

Märt78 kirjutas:

Kui silindrite asetusnurk viia 180 kraadini, siis saame boksermootori?

Päris nii ka ei ole. Lähemalt lugemist: http://en.wikipedia.org/wiki/Boxer_engine. Lühidalt: bokseris käivad vastastikused kolvid korraga, V-mootoris "kordamööda". (IMO)