Kawasaki VN 1500 Palju peab olema kompressioon ja kuidas kõige õigem oleks seda mõõta.

proska selle jaoks on olemas spets otsaga kell
minu teada peaks isegi ilusal linnul see olemas olema.

prohor kirjutas:

... kuidas kõige õigem oleks seda mõõta.

sooja mootoriga

Kellad ja värgid kõik olemas,küsimus kuidas mõõta kas külmalt või soojalt kas starteriga või töötava mootoriga ja mis oleks normaalne surve.

Kõik küünlad tulev välja keerata ning gaas põhja keerata ja siis mõõta starteri nuppu vajutades

kas sul on kompressioni mõõtmis kellad täpsed ?
Kas laenaksid neid ?

prohor kirjutas:

Kellad ja värgid kõik olemas,küsimus kuidas mõõta kas külmalt või soojalt kas starteriga või töötava mootoriga ja mis oleks normaalne surve.

kella laenasin ise ja lasin teha treialil vahetüki tsikliküünla jaoks,kui täpne ei tea,sain külmalt ühe silindri 8,2 ja teise 9,6 aga kas seda on vähe või palju ei tea,ja gaasi kah ei keerand peale,eks homme katsetan veel nii soojalt kui külmalt nagu õpetas üks mootorispets.

Seda külmalt ja soojalt mõõtmist ma kuulen esimest korda elus.

Olen alati mõõtnud soojalt

Mis tsiklil mõõdad ?
Aga kas sa vahetükki laenad ?

prohor kirjutas:

kella laenasin ise ja lasin teha treialil vahetüki tsikliküünla jaoks,kui täpne ei tea,sain külmalt ühe silindri 8,2 ja teise 9,6 aga kas seda on vähe või palju ei tea,ja gaasi kah ei keerand peale,eks homme katsetan veel nii soojalt kui külmalt nagu õpetas üks mootorispets.

prohor kirjutas:

Kawasaki VN 1500 Palju peab olema kompressioon ja kuidas kõige õigem oleks seda mõõta.

1.silinder 3.5-6 kg/cm2 2. silinder 7-11 kg/cm2 starteriga gaas avatud,ca 300 p/min.Laiskvorst otsi manual

vahetüki võid saada

prohor kirjutas:

kella laenasin ise ja lasin teha treialil vahetüki tsikliküünla jaoks,kui täpne ei tea,sain külmalt ühe silindri 8,2 ja teise 9,6 aga kas seda on vähe või palju ei tea,ja gaasi kah ei keerand peale,eks homme katsetan veel nii soojalt kui külmalt nagu õpetas üks mootorispets.

Kõige olulisem pole kas vähe või palju, vaid püttide erinevus. Kui mõõtemetoodika oli täpselt ühesugune, siis on sul üks pütt hõre (rõngad, klapid?). Vahe ei tohiks olla üle 0.2. Igaks petteks korda katset umbes kolm korda, enne kui kindel saad olla.

franz125 kirjutas:

1.silinder 3.5-6 kg/cm2 2. silinder 7-11 kg/cm2 starteriga gaas avatud,ca 300 p/min.

Kas tõesti peab silindrite kompressiooni erinevus olema peaaegu 2x?

numbrid võetud tehase manualist ,vaielda ei viitsi miks see nii on.

franz125 kirjutas:

prohor kirjutas:

Kawasaki VN 1500 Palju peab olema kompressioon ja kuidas kõige õigem oleks seda mõõta.

1.silinder 3.5-6 kg/cm2 2. silinder 7-11 kg/cm2 starteriga gaas avatud,ca 300 p/min.Laiskvorst otsi manual

Tõepoolest ütleb manual seda Päris huvitav oleks teada miks see nii on

Hans

Kuna manualist ei viitsi karpade seadeid vaadata siis pakun,et a)ühtlase käigu saavutamiseks b)et üleüldse starter jõuaks käima vändata

franz125 kirjutas:

Kuna manualist ei viitsi karpade seadeid vaadata siis pakun,et a)ühtlase käigu saavutamiseks b)et üleüldse starter jõuaks käima vändata

Ja nii ta ongi, et jõuaks käima tõmmata, Kawadel siuke asi nagu KACR peal:

Next on the things-done-differently list is KACR, pronounced cacker, which stands for Kawasaki Automatic Compression Release. Almost every other four-stroke Single sporting an automatic compression release for easier starting has the device linked by cable to the kickstarter mechanism. The Kawasaki is different in that the KACR unit is mounted on the exhaust camshaft and comes into play only at cranking speeds. At those speeds, the centrifugally operated KACR opens the right exhaust valve one millimeter. This provides enough decompression to substantially reduce kicking effort. When the engine fires, the cam speeds up, the KACR retracts and the valve operates normally.

Hans

sang kirjutas:

prohor kirjutas:

kella laenasin ise ja lasin teha treialil vahetüki tsikliküünla jaoks,kui täpne ei tea,sain külmalt ühe silindri 8,2 ja teise 9,6 aga kas seda on vähe või palju ei tea,ja gaasi kah ei keerand peale,eks homme katsetan veel nii soojalt kui külmalt nagu õpetas üks mootorispets.

Kõige olulisem pole kas vähe või palju, vaid püttide erinevus. Kui mõõtemetoodika oli täpselt ühesugune, siis on sul üks pütt hõre (rõngad, klapid?). Vahe ei tohiks olla üle 0.2. Igaks petteks korda katset umbes kolm korda, enne kui kindel saad olla.

Igal mootoril on ettenähtud tolerantsid kindlasti erinevad, kuid kahe silindri kompressiooni erinevus 0,2 kg/cm2 pole kindlasti põhjus mootoriremondiks.
Näiteks: Suzuki GSX-R (1996-1999) mootoritele on manualis märgitud: surve silindris peab olema 11-15 kg/cm2, samas ei tohi erinevus olla üle 2 kg/cm2. Viimaseks piiriks loetakse 9 kg/cm2.
Mõõtmine: mootor töösoe, kõik küünlad maha keeratud, gaasirutska põhjas ja starterit (manomeeter ka ikka külge ühendada )
Antud juhul 9,6-8,2=1,4 kg/cm2: see on juba üsna suur erinevus, aga kui mootor käib ilusti, ei näe mina põhjust remondiks.

-Kristo- kirjutas:

Antud juhul 9,6-8,2=1,4 kg/cm2: see on juba üsna suur erinevus, aga kui mootor käib ilusti, ei näe mina põhjust remondiks.

Antud juhul oli mõõdetud külmal mootoril ja seega ei ole need numbrid sugugi apsekteeritavad diagnostikaks.

Tegemist on ju v2 mootoriga, mille silindrite surve erinevus võib kõikuda olenevalt mootorist tõesti palju ! V2 mootoritel reeglina toimub ühe väntvõlli ringi ajal mõlemis sinlindris töötakt, järgmine vändaring on tühi! Mida väiksem silindrite omavaheline nurk, seda väiksem on ju vända pöörlemis kraad ühest survest teise! Tavaliselt on selles silindris väiksem surve, kus esimena pauk käib! Nii on mootori käivitamine lihtsam ja käiva mootori vibra väiksem! Järelikult sinu Kawal on veel surved hääd! Kui surved alla manuali miinimumi on, siis alles hakka mõtlema remondile!

Maurus kirjutas:

Tegemist on ju v2 mootoriga, mille silindrite surve erinevus võib kõikuda kuni 2kg/cm2 ! V2 mootoritel reeglina toimub ühe väntvõlli ringi ajal mõlemis sinlindris töötakt, järgmine vändaring on tühi! Mida väiksem silindrite omavaheline nurk, seda väiksem on ju vända pöörlemis kraad ühest survest teise! Reeglina on tavaliselt tagumise silindri rõhk väiksem, kui esimese! Nii on mootori käivitamine lihtsam ja käiva mootori vibra väiksem! Järelikult sinu Kawal on veel surved hääd! Kui alla 7kg/cm2 on, siis alles hakka mõtlema remondile!

V2'dest toimub vist ühe vändaringi ajal mõlemas silindris töötakt HD'l. Japsidel peaks ühe ringi ajal olema ühes silindris korraga töötakt. Just vibra vähendamiseks ja ühtlasemaks mootori veoks. Hea näide selle kohta on ainuüksi see, et HD'l võid piibud omavahel ära vahetada ja mootor ikka käib, kuna töötaktid on sisuliselt sama aegsed, japsil see aga ei toimi.

QRX kirjutas:

Maurus kirjutas:

Tegemist on ju v2 mootoriga, mille silindrite surve erinevus võib kõikuda kuni 2kg/cm2 ! V2 mootoritel reeglina toimub ühe väntvõlli ringi ajal mõlemis sinlindris töötakt, järgmine vändaring on tühi! Mida väiksem silindrite omavaheline nurk, seda väiksem on ju vända pöörlemis kraad ühest survest teise! Reeglina on tavaliselt tagumise silindri rõhk väiksem, kui esimese! Nii on mootori käivitamine lihtsam ja käiva mootori vibra väiksem! Järelikult sinu Kawal on veel surved hääd! Kui alla 7kg/cm2 on, siis alles hakka mõtlema remondile!

V2'dest toimub vist ühe vändaringi ajal mõlemas silindris töötakt HD'l. Japsidel peaks ühe ringi ajal olema ühes silindris korraga töötakt. Just vibra vähendamiseks ja ühtlasemaks mootori veoks. Hea näide selle kohta on ainuüksi see, et HD'l võid piibud omavahel ära vahetada ja mootor ikka käib, kuna töötaktid on sisuliselt sama aegsed, japsil see aga ei toimi.

Ei tahaks küll uskuda Pigem on HD teema piipude vahetamisega see, et säde tekitatakse iga vända pöördega mõlemas silindris, kui pole survetakt, siis säde ka ei tee midagi ja kui on survetakt, toimub peale seda pauk ja töötakt. Minuarust ka enamusel ühesilindrilistest toimub säde iga vända ringi ajal ja kasu on tast ikka iga teise ringia ajal. Kui mõlemas silindris oleks töötakt ühel ajal, siis oleks vibra ikka räige ja kaoks mõte teha mitmesilindrilisi mootoreid teatud kubatuuri juures. Parandage, kui puusse panen.

Noh, paku välja, millest on tingitud HD ainulaadne esiratast põrgatav tühikäik (mida japsiomanikud aegajalt püüavad saavutada karpasid erinevalt kruttides) ja alati japsist erinev mootorihääl? Ja miks klassikaline HD omab ühte süütepooli ja minu endine VT1100 kahte? Näiteks... A eks teadjamad võtavad ka sõna, loodetavasti
Üldiselt hakkab vist OT'iks minema

QRX kirjutas:

Noh, paku välja, millest on tingitud HD ainulaadne esiratast põrgatav tühikäik (mida japsiomanikud aegajalt püüavad saavutada karpasid erinevalt kruttides) ja alati japsist erinev mootorihääl? Ja miks klassikaline HD omab ühte süütepooli ja minu endine VT1100 kahte? Näiteks... A eks teadjamad võtavad ka sõna, loodetavasti
Üldiselt hakkab vist OT'iks minema

http://www.animatedpiston.com/Evo.htm

QRX kirjutas:

Noh, paku välja, millest on tingitud HD ainulaadne esiratast põrgatav tühikäik (mida japsiomanikud aegajalt püüavad saavutada karpasid erinevalt kruttides) ja alati japsist erinev mootorihääl? Ja miks klassikaline HD omab ühte süütepooli ja minu endine VT1100 kahte? Näiteks... A eks teadjamad võtavad ka sõna, loodetavasti
Üldiselt hakkab vist OT'iks minema

See popsumine tuleb väiksest silindrite omavahelisest nurgast.silindrid löövad üksteise järgi.Kindel pole ag HD-l vist ei ole parlanksvõlli kah.

Balanseerimisvõlli osas kaasa ei räägi, muus osas ikkakgi jääb kuri kahtlus sisse... HD mootori silindrite nurk on 45 kraadi, osadel japsidel on 90 kraadi. VT 1100 ei mäleta, pigem kaldus ka sinna 45 kraadi juurde. Sellegipoolest ei saa sa sellest mootorist kunagi sama rütmi, mida HD toodab. Mingi teema seal siiski on gaasijaotusega. Ja see piipude vahetamine on ka kahtlane, see täiesti toimib, hoolimata ilusast animatsioonist, kus säde ei olnud igal korral, kui silinder jõudis ülemisse surnud seisu. Plaanin täitsa tõsisemalt ennast harida selles osas.

QRX kirjutas:

Ja see piipude vahetamine on ka kahtlane, see täiesti toimib, hoolimata ilusast animatsioonist, kus säde ei olnud igal korral, kui silinder jõudis ülemisse surnud seisu. Plaanin täitsa tõsisemalt ennast harida selles osas.

Esimene käik ikka silmaarsti juurde seljuhul või äkki siiski korralik arvuti... Säde oli iga vända pöörde ajal.
Samas ka õppimine ei tule kunagi kahjuks.
Ja selle mootori puhul jõuab silindri asemel kolb ülemisse surnud seisu.

Just, ikka kolb jõudis ÜSS'i Mõte laiali.

HD käib säde korraga mõlemas silindris.Üks süütepool ka ainult.Vähemalt osadel.Ühes sil.on väljalase kui teises tööt. vms....

QRX kirjutas:

Balanseerimisvõlli osas kaasa ei räägi, muus osas ikkakgi jääb kuri kahtlus sisse... HD mootori silindrite nurk on 45 kraadi, osadel japsidel on 90 kraadi. VT 1100 ei mäleta, pigem kaldus ka sinna 45 kraadi juurde. Sellegipoolest ei saa sa sellest mootorist kunagi sama rütmi, mida HD toodab. Mingi teema seal siiski on gaasijaotusega. Ja see piipude vahetamine on ka kahtlane, see täiesti toimib, hoolimata ilusast animatsioonist, kus säde ei olnud igal korral, kui silinder jõudis ülemisse surnud seisu. Plaanin täitsa tõsisemalt ennast harida selles osas.

Üritasin ennast harida aga väga targemaks ei saanud.Gaasijaotus mehanismid on neil erinevad jah-Hd-l tõukurvardad,VT-l ketiga nukad.Balansiirvõlle pole kummagil.Ilmselt taotluslikult,sest ilma balanssiirvõllita saab ühtlaselt tööle ainult 90 kraadised V-2.Süüte nurki ei tahetud avaldada.90 kraadistel on silindrite süütenurkade vahe 180 kraadi.45-l siis äkki 90?

franz125 kirjutas:

QRX kirjutas:

Balanseerimisvõlli osas kaasa ei räägi, muus osas ikkakgi jääb kuri kahtlus sisse... HD mootori silindrite nurk on 45 kraadi, osadel japsidel on 90 kraadi. VT 1100 ei mäleta, pigem kaldus ka sinna 45 kraadi juurde. Sellegipoolest ei saa sa sellest mootorist kunagi sama rütmi, mida HD toodab. Mingi teema seal siiski on gaasijaotusega. Ja see piipude vahetamine on ka kahtlane, see täiesti toimib, hoolimata ilusast animatsioonist, kus säde ei olnud igal korral, kui silinder jõudis ülemisse surnud seisu. Plaanin täitsa tõsisemalt ennast harida selles osas.

Üritasin ennast harida aga väga targemaks ei saanud.Gaasijaotus mehanismid on neil erinevad jah-Hd-l tõukurvardad,VT-l ketiga nukad.Balansiirvõlle pole kummagil.Ilmselt taotluslikult,sest ilma balanssiirvõllita saab ühtlaselt tööle ainult 90 kraadised V-2.Süüte nurki ei tahetud avaldada.90 kraadistel on silindrite süütenurkade vahe 180 kraadi.45-l siis äkki 90?

HD süütab nii: pauk1 315 kraadi pauk2 405 kraadi pauk1 315 kraadi jne. Sellest ka HD unikaalne sound.

Mootorite võrdluses ei tasu nüüd ära unustada, et harrikal on ainult üks väntvõlli kael millele kinnituvad mõlemad kepsud, japsi V2 mootorid on kahe vändakaelaga. Kuna väntvõll võib vabalt olla ebasümeetriliselt asetuvate kaeltega, töötavad japsi siklid sümmeetriliselt.

HD mootorid ja mõned teised õhkjahutusega V2 mootorid võivad olla erinevate seadistusetega esimesele ja tagumisele silindrile, kuna silindrite jahutustingimused on erinevad. Vedelikjahutusega mootoril ei tohiks mingit vahet olla, kuna jahutus on suhteliselt võrdne.