Ahhoi!

Kuna otsingust midagi asjalikku ei leidnud, siis...


Oskate ehk teadjad mehed tuua näiteid RIDA ja V mootori omaduste erinevustest/eelistustest! ning mix see mootor oleks bike'le kõige õigem?



Terv,
Jansu

Niipalju kui ma olen aru saanud siis V-mootoritel on rohkem pöördemomenti madalatel pööretel kuid jõud väheneb tunduvalt kõrgetel pööretel.
Reas mootoritel jällegi vastupidi. Kui jahid tippkiirust, tuleb vaadata ilmtingimata reas mootori suunas aga "noka" peal sõitimiseks on V-mootorid parimad.
Maitse asi.

Suzumen kirjutas:

http://biker.ee/phpbb/viewtopic.php?hig ... or&t=21828

Hirmus segane ja laiali valguv jutt oli ... ja konkreetset vastust ikke ei saanud.


Aga tänud!


Terv,
Jansu

kuidas ta siis segane vastus on unlimitedi vastusest enam selgemat on raske anda.

Ühesõnaga tahad madalalt pöördelt kõva tõmmet võta V mootor aga kui tahad täispööretel palju võimsuslt ( loe lõpkiirust) vajad ridamootorit.

Veel on vahe vibratsioonis, mida ridamootor genereerib runduvalt vähem

Lihtne!

V-mootor on nagu lõvi taltsutamine ja rida mootor nagu kassi piinamine.
lõpp otsuse pead sa ise tegema

kaska kirjutas:

Ühesõnaga tahad madalalt pöördelt kõva tõmmet võta V mootor aga kui tahad täispööretel palju võimsuslt ( loe lõpkiirust) vajad ridamootorit...

Yamaha V-max 1200 cm³ 145 hj
Yamaha FJ1200 130 hj

V-mootoritel on rohkem pöördemomenti madalatel pööretel kuid jõud väheneb tunduvalt kõrgetel pööretel. Reas mootoritel jällegi vastupidi.

Kui päris aus olla, siis see kehtib ainult tingimisi. Konkreetne näide vastupidisest oli näide V-Max vs FJ. Suur osa tänapäeva V-2 mootoreid on lihtsalt konstrueeritud andmaks madalatel pööretel head momenti ohverdades pöörded. Sellised mootorid sobivad kruiser-tüüpi tsiklitele pluss siis juurde HDst lähtuvad traditsioonid, mis on rakendatud marketingi-vankri ette. Kui me aga võtame V-2 Ducati, siis ei kehti see esialgne jutt ju mitte Samuti vibra-värk, tasakaalust väljas on kitsas V (näiteks 45kraadine klassikaline HD mootor jms), samas kui 90kraadine on juba täiesti balansis ega tekita erilisi vibrasid.

Kui veel tuua võrdlusesse R4 vs V4, siis saab veelgi paremini aru, et see esimesena püstitatud lähtealus ei kehti mitte alati vaid on pigem inseneri/disaineri valik.

Aga minnes tagasi algse küsimuse juurde

Oskate ehk teadjad mehed tuua näiteid RIDA ja V mootori omaduste erinevustest/eelistustest! ning mix see mootor oleks bike'le kõige õigem?

Tuleb nentida tõsiasja, et "õige" mootori valik oleneb sinu eelistustest. Suurem osa baike on R4, aga samas on näiteks seesama Ducati tugev alternatiiv, lisaks ka (natuke laiendades mõistet "bike") V4 ja miks mitte ka B2 (nt BMW R1XXXS). Mis on see kõige õigem, sõltub sinu eelistustest, eesmärkidest ja võimalustest.

Martään kirjutas:

kaska kirjutas:

Ühesõnaga tahad madalalt pöördelt kõva tõmmet võta V mootor aga kui tahad täispööretel palju võimsuslt ( loe lõpkiirust) vajad ridamootorit...

Yamaha V-max 1200 cm³ 145 hj
Yamaha FJ1200 130 hj

Kõik ei olene ainult sellest kas ta on V-mootor või rida mootor.
Loeb ka see kui pikad on kolvikäigud mingil mootoril. Üldiselt on v-mootoritel pikemad kolvikäigud- seega on neil sama kubatuuri juures nm-i(pöördemomenti) rohkem. Tegelikult mitte rohkem, aga madalamate pöörete juures. Sellepärast on v-mootoriga parem trikitada ja niisama linnavahel kulgeda. Neil jõud pea igal pöördel saadaval.
Ei pea kogu aeg pöördeid kõrgel hoidma, kui kimada tahad
Loomulikult sõltub ka selleks, kas mootor on timmitud võidusõitmise jaoks või mingiks muuks otstarbeks. (kui suured on karpad, klappide arv jne)

Kõigile eelpool kõneldule võiks lisada ka ühe muu väärtuse, mis otseselt sõitu küll ei mõjuta - saund. Puhas maitse asi, aga see oli ka üks põhjustest, miks endale v-mootoriga tsikli ostsin. V-2 häält võikski kuulama jääda

giggs kirjutas:

Kõigile eelpool kõneldule võiks lisada ka ühe muu väärtuse, mis otseselt sõitu küll ei mõjuta - saund. Puhas maitse asi, aga see oli ka üks põhjustest, miks endale v-mootoriga tsikli ostsin. V-2 häält võikski kuulama jääda

Sound nüüd küll silindrite paigutusest ei sõltu, summutid teevad hääle

Hans

Virago535 kirjutas:

giggs kirjutas:

Kõigile eelpool kõneldule võiks lisada ka ühe muu väärtuse, mis otseselt sõitu küll ei mõjuta - saund. Puhas maitse asi, aga see oli ka üks põhjustest, miks endale v-mootoriga tsikli ostsin. V-2 häält võikski kuulama jääda

Sound nüüd küll silindrite paigutusest ei sõltu, summutid teevad hääle

Hans

Seda küll, aga oled ju minuga nõus, et pane sa tsiklile ükskõik milline väljalase v- ja rida teevad ikkagi erinevat häält.

Sound nüüd küll silindrite paigutusest ei sõltu, summutid teevad hääle Razz

Väidan vastupidist! Loomulikul ei mõjuta silindrite paigutus hääle tugevust, kuid mootorihääle eripära annab küll. Näiteks tunnen palju kokku puutununa koheselt ära rida-6 hääle. Pole vahet, kas tegu bensiini- või diiselmootoriga - kõlal on lihtsalt teatav eripära, olenevalt silindrite paigutusest. Millise sound aga kellelegi peale läheb, on maitse asi; korras mootorid teevad kõik mõnusat häält, on minu arvamus.

Virago535 kirjutas:

giggs kirjutas:

Kõigile eelpool kõneldule võiks lisada ka ühe muu väärtuse, mis otseselt sõitu küll ei mõjuta - saund. Puhas maitse asi, aga see oli ka üks põhjustest, miks endale v-mootoriga tsikli ostsin. V-2 häält võikski kuulama jääda

Sound nüüd küll silindrite paigutusest ei sõltu, summutid teevad hääle

Hans

Sulle on vist elevant kõrva peale astunud

Aga keegi targem võiks rääkida klappide mõjust mootori võimsusele ja väändele. Klappide arvu pean silmas just.
Mida rohkem klappe, seda kõrgemate pöörete peale jõud ja vääne koonduvad ?
Ja kuidas klapid häält mõjutavad ? Mida rohkem, seda peenem, mida vähem, seda tummisem vast ?

Gert@ 20valves/genesis

Martään kirjutas:

kaska kirjutas:

Ühesõnaga tahad madalalt pöördelt kõva tõmmet võta V mootor aga kui tahad täispööretel palju võimsuslt ( loe lõpkiirust) vajad ridamootorit...

Yamaha V-max 1200 cm³ 145 hj
Yamaha FJ1200 130 hj

noojah ma võin veel näiteks tuua legendaarse "volga" gaz-24 mootori mis on ca 2,5 liitrit ja 100hj:D
Ühesõnaga mida ma öelda tahan, madalalt on igat mootorit võimalik forseerida jättes sellele niimoodi roppumoodi resursse ja eluiga.
Samas on võimalik ka mootorist väga palju välja pigistada nagu ka selle v-max iga tehtud on.

Mida mina aga öelda tahan, on et tegelikult on kolbidel absoluutselt ükskõik kuidas nad üksteise suhtes asetsevad.
Selle kus tippvääne on, määravad kõik muud tegurid (kolvikäik, klappide ajastus/läbilaskevõime, karburaatori suurus, kollektori pikkus, leegitorude pikkus jne jne.), kuid mitte mootori asetus, olgu need kolvid või tähekujuliselt.

Pole seda V-Maxi pigistatud niiväga midagi. See masin ehitatigi sellisena ja ta on sellega rahul.

Sellel, miks traditsiooniliselt on V mootoritel vääne madalal ja R mootoritel kõrgel, on hoopis teised põhjused, mis on ka ülalpool loetletud.

kui vaadata tänavaratastest kaugemale, siis MotoGP on ammu näidanud, et V4 mootorid on kõige edukamad. Sellel hooajal, kui on lubatud 800cc mootorid, siis 3 kiiremat ratast on V4 (Ducati, Honda ja Suzuki) ja järgmised on R4 (Yamaha, Kawasaki).

V4 pöörded on praktiliselt sama kõrged kui R4, vastupidiselt V2-le, millel on palju pikem kolvikäik kui V4-l. V4 küll tänavarattal veel osta ei saa... välja arvatud Ducati Desmosedici, mis maksab mill krooni:)

Suzumen kirjutas:

Martään kirjutas:

karburaatori suurus,

Kus sa tänapäeva superbaikidel seda karbussi näed
Lepiks ennem kui vaidlema hakkame kokku, millistest baikide ja mis aastakäikude üle konkreetselt vaidleme
Kuna teema algataja ei viidanud ajaloole, siis eeldasin, et jutt käib ikka viimastest tehnilistest lahendustest

No kui ei ole karburaatorit siis ei ole, kahju küll, midagi pole teha...

Aga noh, saeme pealegi juuksekarva laudmaterjaliks, mis sest et mootori asendiga pole sel midagi pistmist.

Natuke lugemist:
http://www.tqhq.ee/dir.php?id=38

P.S
Aga kui nüüd algse teemapüstituse juurde minna, siis küsiti V ja R mootorite erinevustest/eelistest.

Põhiliselt on need eelised ehituslikku laadi. Näiteks suurel ameerika autodel on just V8, mitte R8 selletõttu, et see V8 võtab vähem ruumi ja mahub ära ka sõiduauto kapoti alla.
R4 aga 5.7 ja 7.2 liitriste mootorite juures ei kasutata, kuna R4 praktiline kasutuspiir on kuni 2.7 liitrit. http://en.wikipedia.org/wiki/Straight-4

Mootorrataste juurde tulles olid 2. MS aegu kõrbesõjas edukamad sakslaste BMW-d, kui jänkide HD-d. Eelkõige, kuna õhkmootoriga bokseri jahutus on tüki maad parem kui HD konfiguratsioonis V2-l (silindrid ei asu õhuvoolus ja tagumine silinder asub esimese tuulevarjus)
Vesijahutuse levik on neid eeliseid kahandanud.

Ma ei hakka siin lennunduse kohta tähtmootori, V-mootori ja boksermootori võrdlusi välja tooma, wikipedia on tore koht omal käel otsimiseks. (alustuseks http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_configuration)

Olen kindel et on veelgi _objektiivseid_ eeliseid erinevate mootoritüüpide vahel. (st. mitte "V2 on väänet ja R4 on palju jõudu")

Miks MotoGP-l kipuvad V kujulistel mootoritel pisuke edumaa olema? Võlusõna on antud juhul Big Bang.

Kes asjast rohkemat taab teada - GIYF, liiga pikk jutt, et siin erinevaid mootoriteooriaid lahata

Nonii...

Nüüd oli küll kuhjaga asjalikke vastuseid. Vähemalt sain mingisugusegi ettekujutuse nende erinevustest/eelistustest.

Tänud neile, kes viitsisid kribada!!!



Terv,
Jansu

speedskater kirjutas:

kui vaadata tänavaratastest kaugemale, siis MotoGP on ammu näidanud, et V4 mootorid on kõige edukamad. Sellel hooajal, kui on lubatud 800cc mootorid, siis 3 kiiremat ratast on V4 (Ducati, Honda ja Suzuki) ja järgmised on R4 (Yamaha, Kawasaki).

V4 pöörded on praktiliselt sama kõrged kui R4, vastupidiselt V2-le, millel on palju pikem kolvikäik kui V4-l. V4 küll tänavarattal veel osta ei saa... välja arvatud Ducati Desmosedici, mis maksab mill krooni:)

Honda kasutab MotoGP'l minuteada ikka V5 mootorit.
Ja miks siis V4'a ei ole müügis?VFR täitsa V4 konega ning kõik tema eelkäija samuti ulatudes 80'ndatesse

Motogp ratastega võrdlusi teha on täielik mõtetus. Seal sõidavad sellise konfiguratsiooniga rida-4 mootorid ringi nagu BB1, BB2 ja BB3 (BB = Big Bang). Kui tahade kuulda kuidas kõlab Big Bang1 konfiguratsioonile ümber tehtud GSXR750 siis vaadake siia: http://video.google.com/videoplay?docid ... 2&hl=en-GB

speedskater, kui tahad v4 siis osta VFR750/800, aastakümneid müügis juba.

Mis puutub V2 versus R4 siis see on maitseasi, mulle isiklikult meeldib R4 karakter rohkem. Et V2-el on rohkem väänet on müüt, sama kubatuuriga V2-el on rohkem väänet madalatel pööretel, tippvääne võib R4-al rohkem olla, see oleneb juba mootori disainist.

Primo kirjutas:

speedskater kirjutas:

kui vaadata tänavaratastest kaugemale, siis MotoGP on ammu näidanud, et V4 mootorid on kõige edukamad. Sellel hooajal, kui on lubatud 800cc mootorid, siis 3 kiiremat ratast on V4 (Ducati, Honda ja Suzuki) ja järgmised on R4 (Yamaha, Kawasaki).

V4 pöörded on praktiliselt sama kõrged kui R4, vastupidiselt V2-le, millel on palju pikem kolvikäik kui V4-l. V4 küll tänavarattal veel osta ei saa... välja arvatud Ducati Desmosedici, mis maksab mill krooni:)

Honda kasutab MotoGP'l minuteada ikka V5 mootorit.
Ja miks siis V4'a ei ole müügis?VFR täitsa V4 konega ning kõik tema eelkäija samuti ulatudes 80'ndatesse

800cc ajastust ehk alates 2007 on Hondal V4 MotoGPs. Nad mõtlesid lihtsalt, et võtavad esimese keskmise silindri ära ja saabki hea.

Ducati Desmodronic kasutab desmodroonseid klappe - pöördeid võib seal ilmselt veel kõrgemale ajada. Nende hea esinemine tippkiirustel on minu arvates väga nutikas mootori tarkvaraline juhtimine (pidurdamisel lõpetatakse kahe silindri kütte andmine üldse ära, poole võistluse peal kohendatakse mappingut vastavalt järelolevale kütusele) ning aerodünaamika, mille kallal on nad kõvasti vaeva näinud, erinevalt Yamahast ja Hondast.

Suzuki kasutab klappide liigutamiseks pneumaatikat - samuti pole kõrged pöörded probleem.

ZXR250 1991a mudel keeras 20000 pööret välja, klapid töötasid tavalisel viisil. Ja oli veel töökindel tsikkel kah.

Ning nagu Valentino Rossi peamehaanik (ka Mick Doohani 5 maailmameistritiitlile aidanud) ütleb, et jõudu on kõigil rohkem kui küll: mootori tööd peab piirama esimesel 5-l käigul, et asi käest ära ei läheks. Peaküsimus on selle jõu maapinnani saamine. Ehk siis peaküsimus on pidamine ning rehvimanageerimine. Kui mootoril on 4 silindrit siis on proovitud kõigi variante: regular: 1-3-4-2, irregular: 1,3&4,2; 1&4, 2&4 jnejne. Praeguste 800cc mootoritega ei ole big-bangi edu veel leitud.
Bigbangi eeliseks peetakse, et mootori lükkamiste vahepeal on tükk tühja maad kus rehvil on võimalus maha rahuneda. Irregulari eeliseks loetakse, et moment tagarattale kasvab järkjärgult, mis omakorda säästab rehvi.

Oil-Cooled kirjutas:

Et V2-el on rohkem väänet on müüt, sama kubatuuriga V2-el on rohkem väänet madalatel pööretel, tippvääne võib R4-al rohkem olla, see oleneb juba mootori disainist.

Hmzz ... pole su väitega 100% nõus. Eelmise aasta Superbike MM tegi Troy Bayliss Ducati 999 puhta töö. Ja kusjuures pole tegu ainult sellega, et madalamatel pööretel on vääne parem, vaid ka selles, et üks silinder asub maad ligi, seega kurvide läbimise dünaamika on hoopis teine. Võiksin väita seda, et rajal V2 ja R4 vahe pole teab mis suur (pigem on "asi" sõitjas), aga linnas on V2 tunduvamalt mugavam sõita. Ducati kutsub oma mootoreid L2 (L-twin).

no sorry, aga ma mõtlesin ikka supersport rattaid... no offence, aga VFR pole mingi supersport ratas stock kujul... kuigi jah, minu teada kasutas honda seda modifitseeritud kujul 8h sõitudes...

Oil-Cooled kirjutas:

speedskater, kui tahad v4 siis osta VFR750/800, aastakümneid müügis juba.

speedskater kirjutas:

no sorry, aga ma mõtlesin ikka supersport rattaid... no offence, aga VFR pole mingi supersport ratas stock kujul... kuigi jah, minu teada kasutas honda seda modifitseeritud kujul 8h sõitudes...

VFR750 RC30 ja RC45 oled kunagi näinud?

aga alati on olemas ka boxer mootor...mis olex sis selle eelised eelnevatega võrreldes?

HeitiKender kirjutas:

Ning nagu Valentino Rossi peamehaanik (ka Mick Doohani 5 maailmameistritiitlile aidanud) ütleb, et jõudu on kõigil rohkem kui küll: mootori tööd peab piirama esimesel 5-l käigul, et asi käest ära ei läheks ....

see kehtis 1000cc mootorite puhul, praegu peaks juba alates 2.-st käigust olema kasutada max võimsus.

Olen küll ega ma uunikumidest rääkinudki...
Minu point oli see, et Honda klassifitseerib tänapäeval ise oma VFR-i matkasport rattaks, järelikult ei saa sellelt stockina oodata supersport rattaga samu omadusi.

BTW, sul oli mingi V vs. R mootori teemaline relevante point ka või lihtsalt hoopled entsüklopeediliste teadmistega???

Oil-Cooled kirjutas:

VFR750 RC30 ja RC45 oled kunagi näinud?